Вступительное слово В.В.Путина:

Добрый день, уважаемые друзья, коллеги! Вы уже начали работать, я знаю, очень активно проходили, как мне сказали, круглые столы.

Вы представляете отрасль, которая, без всяких преувеличений играет ключевую, как сейчас модно говорить, системообразующую роль для нашей страны, для нашего экономического, социального, территориального развития, для обеспечения комфорта и качества жизни людей. Есть дорога, есть возможность добраться до определённого места, значит, есть там жизнь, нет – ну и жизни нет. Вот сейчас мы открывали очередной участок одной из трасс здесь, под Новосибирском. Конечно, губернатор говорит, уже вдоль трассы практически вся земля выкупается для организации частного бизнеса, для малоэтажного строительства. А не было бы дороги и жизни там не было бы. И так практически по каждому сегменту отрасли. Недаром говорят: есть транспорт, развивается, работает – страна живёт. Если строятся новые дороги и расширяются пóрты, значит, есть уверенность в перспективе развития. И конечно, развитие транспорта – это тот самый вопрос, который нужно обсуждать с прицелом на десятилетия вперёд (потому что цикл очень большой), с участием общества, отраслевых союзов, экспертов, самих транспортников и, конечно, потребителей ваших услуг. И ваша конференция, безусловно, востребованная площадка для такого диалога.

Сегодня в транспортном хозяйстве страны занято порядка 3,3 млн человек. Здесь ежегодно создаётся до 6% ВВП страны. Очень весомые цифры. Убеждён, роль и значение транспортного комплекса, конечно, будет только возрастать. Во-первых, нам нужны новые стандарты, новое качество жизни людей, благоустроенная жизненная среда в городах и посёлках: её невозможно представить без современных транспортных услуг, без комфортного и, подчеркну особо, доступного общественного транспорта. Во-вторых, нам предстоит обеспечить все инфраструктурные условия для динамичного экономического роста, создания новых индустриальных центров и хозяйственного освоения российских территорий. Роль транспорта здесь, безусловно, ключевая.

Третье – это наши интеграционные проекты. От Таможенного союза и единого экономического пространства мы будем двигаться к созданию Евразийского союза, и нам нужен мощный транспортный контур этого объединения. И наконец, сам транспортный комплекс должен существенно измениться. В разы повысить свою техническую оснащённость, свою эффективность, стать в полном смысле успешной и конкурентоспособной отраслью экономики с высокооплачиваемыми, престижными рабочими местами. Нам действительно предстоит осуществить настоящий инфраструктурный, транспортный прорыв. Отдельных, изолированных проектов для современной России уже недостаточно. В наших планах в ближайшие 10 лет – в 2 раза увеличить объёмы дорожного строительства, причём строить будем по новым стандартам – с современными развязками, с увеличением пропускной способности, с бóльшим количеством полос.

Ещё раз хочу вернуться к тому, что только что видели. Вы знаете, если кто ещё не видел, рекомендую посмотреть, – и качество покрытия совсем другое, технологии другие, современные. А есть ещё более современные! Мы говорили сейчас о том, чтобы продолжить эту работу, уже сделать обход с другой стороны города, и там уже можно выходить на новые технологии – и нужно, и будем это делать! И, конечно, одновременно должна развиваться придорожная инфраструктура. Прежде всего медицина, связь, объекты сервиса. Именно так сейчас строим работу на трассе Чита–Хабаровск. Кстати, там десятки населённых пунктов подключены к связи (которой раньше вообще не было) благодаря дорожному строительству.

Надеюсь, что здесь (имею в виду – под Новосибирском) совсем другая обстановка, всё это будет происходить быстрее. Быстрее и экономичнее, эффективнее. Я смотрю, уже появились даже частные вертолётные площадки, в том числе можно их использовать для обслуживания трасс – связь, конечно, налаживается быстрее. Там-то, на Дальнем Востоке, от одного населённого пункта до другого – сотни километров. Здесь такого нет. И в таких местах, конечно, освоение трасс должно вестись гораздо более быстрыми темпами.

По нашим расчётам, только в специально созданных федеральном и региональных дорожных фондах до 2020 года мы сможем аккумулировать более 8 трлн рублей. С такими ресурсами, безусловно, можно решать самые большие и самые серьёзные задачи.

За 5–10 лет нам нужно будет модернизировать, привести в порядок все федеральные трассы страны. И эта задача абсолютно по силам, мы это, безусловно, сделаем. Одновременно уделим особое внимание региональным, городским и сельским дорогам. Поддержим здесь субъекты Федерации и муниципалитеты.

Например, был запущен специальный проект по ремонту дорог и благоустройству во всех региональных столицах. За два года выделили на эти цели из федерального бюджета (хотя это не наши мандаты) 50 млрд рублей. В результате приведено в порядок более 25 млн кв. м улично-дорожной сети. Мы предусмотрели субъектам Федерации на строительство сельских дорог за 2011–2013 годы 20 млрд рублей. Только в текущем году отремонтированы или проложены новые дороги к 230 сельским населённым пунктам. Конечно, будем продолжать и наращивать эти усилия.

Новое российское село – это должно быть село с хорошими дорогами. К этому нужно стремиться, хотя проблем там, мы с вами понимаем, ещё выше крыши, выше головы.

Мы продолжим развитие инфраструктуры российских железных дорог. Только за последние четыре года было построено и реконструировано более 50 сложнейших тоннелей и мостов, расширены подъезды к ключевым морским пóртам, запущена программа скоростного пассажирского сообщения. Новую жизнь обрели десятки вокзальных комплексов. Кстати говоря, по поводу скоростного железнодорожного сообщения, мы говорим: скоростное-скоростное, но по меркам наших соседей, это уже не совсем скоростное даже. Да, быстрее, чем мы ездили, но ещё не скоростное. И я думаю, что нужно подумать над созданием государственной программы развития скоростного железнодорожного движения в стране. С нашими территориями, с территориальным масштабом страны это будет очень востребованный проект и очень важный для развития самой экономики в целом.

За последние 10 лет грузооборот железных дорог увеличился на треть. Уверен, этот рост продолжится, и уже сейчас нам нужно формировать резервы на будущее, повышать качество логистики, скорость грузоперевозок, использовать наш громадный транзитный потенциал. Здесь у нас ещё большие, нереализованные возможности.

Только собственные инвестиции «РЖД» на развитие железнодорожного хозяйства в ближайшие три года составят около 1 трлн 100 млрд рублей. Предстоит существенно расширить пропускную способность основных железных дорог, прежде всего нужно будет убрать узкие места на БАМе, Транссибе. Будем начинать и новые стройки, например Кызыл-Курагино, благодаря которой станет возможным освоение богатейших природных ресурсов юга Сибири.

Но важны не только железнодорожные линии сами по себе. Нам нужен эффективный, прозрачный рынок железнодорожных перевозок, на котором не возникали бы искусственные проблемы, типа дефицита вагонов. Знаю, что сегодня вы активно эту тему на одном из круглых столов обсуждали. Нужна система, которая обеспечила бы согласованную работу перевозчиков, доступность подвижного состава для потребителей. Цены на перевозки должны быть адекватными – с одной стороны, должны давать железнодорожникам ресурс для инвестиций и развития, а с другой, не сдерживать развитие экономической активности в других отраслях, в стране в целом. Необходимо находить правильный баланс , именно на этой логике мы будем строить свою работу. Конечно, это должна быть рыночная работа, организованная на рыночных принципах, но именно организованная, а не хаотично функционирующая.

Сидящим в этом зале нет необходимости напоминать, что из-за развала Советского Союза мы практически потеряли все наши основные морские порты, во всяком случае, на северо-западе – то, куда весь Союз вкладывал огромные средства, оказалось за пределами России. В своё время максимальная перевалка грузов во всех морских портах СССР составляла 403 млн тонн в год. Хочу обратить ваше внимание на следующее обстоятельство: уже в прошлом году грузооборот портов, собственно, России составил 526 млн тонн. Мы фактически отстроили эту инфраструктуру заново. Заново сделали очень много на северо-западе, Дальнем Востоке, на Чёрном море и Каспии, а к 2015 году мы увеличим мощность российских портов ещё в 1,5 раза. К 2015 году объём грузов предполагается нарастить до 770 млн тонн перевалки в наших портах.

Одновременно будем строить большой торговый флот, укреплять судоремонтную базу, восстанавливать и прокладывать новые маршруты. Буквально несколько дней назад Совет Федерации одобрил федеральный закон о поддержке судоходства и судостроения. Он даёт существенные налоговые и иные льготы в сфере производства судов на отечественных верфях и деятельности судоходных компаний под российским флагом. За ближайшие 10 лет на развитие судоходства из федеральных источников планируется выделить не менее 400 млрд рублей.

Отдельно остановлюсь на возрождении Северного морского пути. Нет никаких сомнений в том, что он сможет составить конкуренцию традиционным торговым путям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству. Я уже об этом говорил, а специалисты знают: в связи с изменением климата время его использования в году увеличивается, и он становится весьма рентабельным. Уже в следующем году создаётся Администрация Севморпути, которая будет координировать все вопросы его работы, а также запускается программа строительства линейных ледоколов.

Одновременно максимально будем использовать и потенциал внутренних вод. Здесь у нас очень много проблем накопилось за последние годы. Что планируется сделать? До 2018 года планируется модернизировать Беломоро-Балтийский и Волго-Балтийский каналы, также обновить инфраструктуру Волжского водного пути, включая Волго-Донской канал. Конечно же, не обойтись и без коренной модернизации аэропортной сети. Ещё не так давно, в 2002 году, на развитие инфраструктуры аэропортов федеральный бюджет тратил 1 млрд рублей, в 2011 году эти расходы составили уже 41 млрд рублей.

Буквально вчера в Горно-Алтайске заработал новый аэропорт (завтра он будет открыт официально) с международным терминалом. Это новые возможности для региона, в том числе в плане развития туризма. Завтра, по-моему, министр туда собирается ехать, как раз открывать его. Авиационное сообщение необходимо и для крупных городов, и для небольших посёлков. Малую авиацию (и мы с вами знаем: здесь проблем не меньше, чем, скажем, на речном транспорте), конечно, нужно развивать прежде всего в отдалённых, северных регионах, где она просто незаменима. Обязательно будем это делать: это важнейшая социальная и экономическая задача. Будем продолжать программу льготных билетов для Дальнего Востока и Калининграда. Она востребована и, конечно, помогает людям. В 2012 году на эти цели выделено 2,5 млрд рублей.

Вы знаете, что сейчас создаются казённые предприятия, которые будут управлять отдалёнными, малыми аэродромами в Якутии, на Чукотке, Камчатке, в других северных и приравненных к ним местностях. Эта мера в конечном счёте должна сделать билеты более доступными для граждан и вообще восстановить сеть. Кроме того, в будущем году специально выделим субсидии северным и приравненным к ним регионам на поддержку региональных авиаперевозок. Развитие межрегионального авиасообщения должно стать для нас приоритетной задачей. Конечно, ненормально, когда люди из одного регионального центра добираются в другой через Москву или через Питер.

Чтобы обновить региональный авиапарк мы пошли на следующие шаги. Начиная с 2010 года, ввели нулевую ставку ввозных таможенных пошлин на среднемагистральные самолёты (это меньше 50 посадочных мест), а со следующего года будем субсидировать процентные ставки по лизинговым платежам при заказе подобных машин. На эти цели в бюджет заложено уже 2 млрд рублей.

Мы также рассматриваем и рассчитываем, что российские заводы в ближайшее время выйдут на серийное производство нового поколения самолётов. Конечно, я исхожу из того, что все эти льготы по завозу иностранной техники сегодня необходимы, чтобы обеспечить наличие парка, но эти льготы будут действовать до тех пор, пока сами российские производители не начнут выпускать соответствующую технику.

Уважаемые друзья! Конечно, новые задачи, стоящие перед отраслью, потребуют решения многих системных проблем, внедрения новых механизмов привлечения инвестиций, новой технической и регламентной базы. И мы, конечно, будем этим заниматься, будем это делать вместе с вами – так же как, будем заниматься и развитием сотрудничества с нашими партнёрами. Например, мы считаем, что транспортные проекты должны стать приоритетными в рамках СНГ, при взаимодействии России со странами Евросоюза, АТР, в деятельности Шанхайской организации сотрудничества.

Вчера прошло заседание глав правительств Шанхайской организации сотрудничества. Могу вас информировать, что был одобрен проект соглашения о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. Мы также условились координировать усилия в развитии дорожной сети, создании пограничных пунктов переходов.

Что касается Таможенного союза и единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана, то мы выступаем здесь за создание равных условий для транспортных компаний (и это вполне естественно, но хочу об этом сказать, чтобы коллеги, которые этим занимаются профессионально, знали об этом, никаких других подходов здесь и быть не может), выступаем за формирование согласованной транспортной политики. Но хочу вам сказать, что при реализации интеграционных проектов, при формировании общего рынка в любом случае интересы отечественных транспортников должны быть защищены. Мы это прекрасно понимаем и из этого исходим в ходе переговорных процессов с нашими партнёрами. Это принципиальная позиция. Нужно создавать равные условия для всех, из этого исходим. Будет повышаться и конкуренция, но, надеюсь, это приведёт и к повышению качества оказываемых услуг. Экономика во всех наших странах должна в этом секторе оживать, в том числе в силу принятых решений подобного рода.

Мы вкладываем в транспорт серьёзные бюджетные деньги. Однако очевидно, что нужны дополнительные источники финансирования. И здесь мы многого ждём от механизмов государственно-частного партнёрства. Такие модели уже работают при модернизации аэропорта Пулково в Петербурге, при прокладке дороги Москва–Санкт-Петербург, и, безусловно, нужно эту практику расширять.

Могу сказать, что до 2020 года только в строительство новых автодорог планируется привлечь до 1,5 трлн частных инвестиций. Надо активнее использовать лизинг, выпуск облигационных займов под проекты, другие инвестиционные механизмы. В области дорожного хозяйства будем применять концессионные схемы и контракты жизненного цикла, когда подрядчик экономически заинтересован не просто построить объект, а сделать это по разумной цене и качественно, на десятилетия вперёд.

Надеюсь, что уже в этом году будет принят законопроект, устанавливающий механизмы контрактов жизненного цикла. Работа уже идёт полным ходом в Госдуме. Прошу депутатов Государственной Думы ускорить эту работу и завершить её как можно быстрее. Считаю, что такие принципы и такую философию нужно широко внедрять при создании любых объектов инфраструктуры, и надеюсь, что это приведёт к тому, что мы «выдавим» с рынка временщиков и непрофессионалов, любителей различного рода «откатов» и «распилов». Тех, которые приходят на аукционы, забирают контракты, а потом начинают ими торговать, не располагая никакими возможностями – ни кадровыми, ни финансовыми, ни технологическими – для реализации того, чего они набрали. Нам нужны стандарты качества, ценообразования, современная техника и конечный результат, чтобы наша транспортная индустрия отвечала самым лучшим мировым стандартам. Здесь и кадры нужны, разумеется, и управленческие команды соответствующие, нужно готовить специалистов опережающими темпами.

В России порядка 170 вузов и 350 техникумов выпускают специалистов в сфере транспорта. Добавлю, что в формировании кадрового ресурса мы рассчитываем на активную позицию самой отрасли и, конечно, Союза транспортников. Кстати, уже есть хорошие примеры, когда предприятия в связке с вузами, техникумами, профучилищами организуют учебные центры по подготовке востребованных специалистов, разрабатывают современные учебные программы с учётом запросов работодателя. Хотел бы подчеркнуть: именно от уровня профессиональной подготовки, наработанного опыта специалистов прямо зависят и надёжность, и безопасность транспортного комплекса. Безопасность на транспорте, жизнь, здоровье людей – это безусловный приоритет. Я сейчас не буду говорить о трагедиях последнего времени, но сейчас уже ясно, что в значительной степени и очень часто это, к сожалению, связано с недостаточной подготовкой специалистов. Особенно это касается самого востребованного, массового вида транспорта – общественного транспорта. Работа маршрутных такси, автобусов, я сейчас не говорю уже про авиацию, метро, пригородных электричек – здесь требования к безопасности должны быть самыми жёсткими.

В прошлом году в обновление общественного транспорта в стране было вложено порядка 100 млрд рублей. Прямо скажем, в масштабах России, да с учётом накопившихся проблем это не так уж и много. Я хочу обратиться к регионам, к муниципалитетам: нужно ещё раз посмотреть на свои приоритеты. Общественный транспорт – это то, что прямо определяет качество жизни людей, помогает избавиться от многих проблем. Нам нужно ускоренное развитие всей этой сферы. Следует выстраивать многоуровневую и взаимосвязанную систему маршрутов, организации работы пересадочных узлов, стыковок городского и пригородного сообщения. Кроме того, нужно широко использовать уже хорошо себя зарекомендовавшие так называемые интеллектуальные транспортные системы, обеспечивающие высокую скорость и надёжность услуг.

И конечно, в крупных городах приоритетом должно стать массовое строительство метро и других видов скоростного сообщения. Я знаю, когда сейчас губернаторы, мэры крупных городов услышат то, что я сказал, скажут: «А деньги где?». Надо изыскивать деньги вместе, мы готовы помогать, но нельзя всё перекладывать только на федеральный бюджет, нужно находить, опять же определять эти приоритеты, куда вкладывать.

Для нас важно сделать сферу пассажирских перевозок максимально прозрачной и конкурентоспособной, обеспечить стабильность тарифов прежде всего для социально уязвимых слоёв населения: это люди с ограниченными возможностями, инвалиды, пенсионеры, кстати, и молодые люди тоже, студенты, люди с небольшими доходами или с отсутствием даже таких, на стипендию живут.

В 2012 году, как и в текущем году, мы продолжим субсидировать пригородные железнодорожные перевозки. Направим на эти цели 25 млрд рублей. Подчеркну, что фактически государство взяло на себя около 40% стоимости проезда в электричках.

Что касается стоимости автомобильных перевозок, то они сильно увязаны с ценами на бензин и дизель. Мы будем в постоянном режиме отслеживать ситуацию на рынке нефтепродуктов, делать всё, чтобы не допустить скачков цен на топливо, обеспечить их стабильность. Не всегда, конечно, это удаётся в современных условиях, в условиях рынка, у нас и нормативная база ещё требует совершенствования, но будем за этим постоянно следить.

И ещё одна задача, которую нам нужно решать безотлагательно, – это масштабное технологическое обновление транспортной отрасли. На смену устаревшим моделям по всему сегменту транспорта должны прийти эффективные, высокотехнологичные образцы техники. Речь идёт о новых моделях железнодорожных локомотивов, о коммерческих автомобилях, об автобусах, троллейбусах, трамваях, маршрутных такси, которые должны соответствовать всем современным требованиям по безопасности, комфортности и экологичности. Конечно же, потребуются широкая линейка морских судов, новые серийные модели самолётов и вертолётов для местных линий, суда для рек, и в этом смысле модернизация отечественного транспортного комплекса способна стать серьёзным стимулом для смежных отраслей, прежде всего для российского машиностроения, авиа-, судостроения, автопрома. Нам надо вместе сделать так, чтобы заказы, а значит, и рабочие места получила именно отечественная промышленность. В свою очередь она должна быть готова к этому, готова предложить транспортникам действительно современную, конкурентоспособную технику и, разумеется, по приемлемой, конкурентной, рыночной цене.

Уважаемые коллеги! Для реализации обозначенных планов нужна согласованная работа представителей отрасли, бизнеса, и, разумеется, власти всех уровней – и муниципалитетов, и региональных властей, и федеральных. Чтобы консолидировать усилия общества, открыто обсуждать и решать важнейшие проблемы, волнующие людей, кстати говоря, мы и создали в том числе эту площадку «Народного фронта», которую Союз транспортников поддержал, и я хочу вас за это сердечно поблагодарить. Это востребованный инструмент наших контактов, обсуждения проблем и совместного поиска наиболее эффективных решений.

Рассчитываем, что через возможности «Единой России», в том числе механизмов «Народного фронта», ваши представители войдут в состав новой Государственной Думы и смогут напрямую влиять на выработку необходимых законов в сфере транспорта, в целом на выработку стратегии развития России. Только вместе мы сможем добиться по-настоящему достойных, нужных стране результатов. И мы с вами, конечно, можем это сделать и обязательно это сделаем.

Благодарю вас за внимание. Спасибо.

* * *

Комментарии В.В.Путина к выступлениям участников конференции  

К выступлению президента Союза транспортников России В.Б.Ефимова:

Мы, когда встречаемся в более узком составе, Виталий Борисович там, защищая интересы отрасли, не пропагандирует «Народный фронт», он просто использует площадку для того, чтобы ставить и решать проблему отрасли. Вы знаете, ведь «Народный фронт», эта площадка, создавался и, собственно, придуман был не только для того (хотя это очень важно), чтобы подготовиться к выборам в парламент, а подготовиться таким образом, чтобы в парламент попали профессиональные люди. Не просто через какие-то бюрократические процедуры, а через широкое обсуждение этих профессионалов, их готовности и возможности решать на законодательном уровне проблемы отдельных отраслей, а значит, и всей экономики. Мне очень приятно, что возможности этой площадки оказались чуть-чуть шире, чем первоначально было задумано. Почему? Потому что, пригласив на площадку «Народного фронта» специалистов из различных отраслей, мы обнаружили, что началась дискуссия, в том числе и межотраслевая.

Здесь сегодня представлены люди, которые, наверное, всю жизнь, в основном, так скажем, работают в транспорте, причём по разным направлениям. Но точно так же, такой же зал (не меньше, а может быть, больше) можно собрать из тех, кто работает, скажем, в топливно-энергетическом комплексе. Можно также собрать зал людей, которые работают, скажем, в сфере выработки предложений по экономическим принципам функционирования экономики, по финансам. И мне бы очень хотелось, чтобы из всех этих сред люди прошли соответствующий отбор, в том числе и через голосование, попали бы в парламент и чтобы там была профессиональная дискуссия между этими людьми, и чтобы в ходе этой дискуссии вырабатывались оптимальные решения для развития каждой отрасли, чтобы профессионалы слышали друг друга, услышали бы, поняли смежные проблемы и находили бы оптимальные решения.

Наверняка мы ещё вернёмся к этому вопросу. Для транспортников один из самых важных вопросов – вопрос о ценах на моторное топливо, естественно. Там, конечно, возникла масса перекосов. Конечно, мы пошли навстречу Виталию Борисовичу, навстречу вашим пожеланиям, но, если у нас не поменялся ещё парк, тогда мы вынуждены были перенести введение «Евро-3», «Евро-4» на 1 января 2013 года. Но в этом тоже проблема существует, она возникает для машиностроителей – машиностроителей, которых тоже можно вот так, в таком же зале собрать. Они мне говорят: «Ты чего творишь? Вы нас толкнули туда. Мы сейчас выпускаем, начали выпускать транспорт под “Евро-3” и “Евро-4”, а вы переносите строки введения “Евро-3”, “Евро-4” на год. У нас дисбалансы могут начаться». Я к чему? К тому, что это такая непростая цепочка взаимоувязанных интересов. И просто так в одном каком-то чиновничьем кабинете найти оптимальные скоординированные решения достаточно сложно. Нужен прямой диалог между профессиональными группами, в том числе и для этого задумывался этот «Народный фронт». И мне очень приятно, что он набирает… В этом смысле, может быть, это не такая шумная, не галдящая площадка, но это площадка для того, чтобы профессионалы могли заявить о себе, о своих проблемах и согласовать позиции, а потом уже на уровне Правительства или на уровне регионов дошлифовать и принять окончательные решения. Если мы с вами так выстроим работу, мы окажемся на верном пути и добьёмся, безусловно, успехов по очень многим направлениям. А за поддержку вам большое спасибо.

К выступлению президента Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Е.С.Москвичёва:

Евгений Сергеевич, два вопроса вы поставили: это общественный транспорт и междугородние перевозки. Общественный транспорт целиком и полностью действующим законодательством отнесён к уровню, компетенции региональных властей. Здесь мы можем поддержать и поддерживаем региональные власти способами, о которых вы сейчас упомянули. Во-первых, мы 10 млрд выделили на закупку общественного транспорта в регионах и для дорожного строительства деньги выделили. Это была как антикризисная мера прежде всего, конечно, для того чтобы поддержать автомобилестроителей, но имела и социальный эффект, в том числе и по поддержке транспортников, особенно занимающихся перевозками пассажиров в городах. Здесь и автобусы, и троллейбусы закупали, и трамваи новые закупали – в общем, достаточно эффективной мера оказалась. Мы пока не разработали систему, связанную с заменой автобусного парка по примеру утилизации, как для легкового транспорта делали, но подумаем ещё. Здесь есть свои проблемы, связанные с обеспечением количественных показателей, с тем чтобы не ущемить тех, кто работает в этой сфере: не у всех есть ещё средства даже для замены транспорта по льготным схемам. Но у нас в Министерстве транспорта, по-моему, должно агентство сейчас создаваться. Мы создаём агентство, которое должно вырабатывать как раз те самые рекомендации и критерии, о которых вы сейчас сказали. Я попрошу министра два слова сказать об этом. Игорь Евгеньевич!

И.Е.Левитин: Создано предприятие, оно называется Агентство по автомобильному транспорту, которое будет как раз вырабатывать вот эту политику.

В.В.Путин: Ну, не политику, рекомендации и стандарты.

И.Е.Левитин: Да, да, стандарты, стандарты. Здесь говорили о той программе, которую осуществляло Министерство регионального развития. Это были субсидии из федерального бюджета, но есть ещё лизинговые схемы: во время кризиса Вы поддержали закупку дорожной техники, и за счёт этого удалось поменять ту устаревшую дорожную технику. Здесь можно было бы тоже подумать с теми регионами, которые готовы были бы пойти на лизинговую схему за счёт бюджетных средств, чтобы она не была дорогой.

В.В.Путин: Надо подумать, сколько это стоит, но как вариант он хороший. Во всяком случае вот это агентство, о котором я сказал и сейчас министр это подтвердил, стандарты, о которых вы упомянули, будет вырабатывать и в качестве рекомендаций регионам раздавать.

Что касается требований к транспорту, конечно, мы – «за», мы вам такие требования нарисуем. Вопрос в том, как транспортные организации покупать будут эту новую технику. Разумеется, мы должны с вами (это абсолютный приоритет, я говорил в своём выступлении) исходить из того, что любая техника должна быть надёжной и обеспечивать безопасность перевозок. Это абсолютно, но и здесь существуют тоже разные границы. Мы же с вами очень аккуратненько должны действовать, чтобы не убить некоторые предприятия совсем. Если мы нарисуем им запредельные требования, многие просто обанкротятся и не смогут работать с сегодня на завтра, кстати говоря, и объём перевозок не обеспечат. Поэтому давайте вместе подумаем, где эта грань…

Нам нужно и вперёд двигаться, и повышать стандарты обеспечения безопасности, но, конечно, в этом смысле мы не должны принять таких решений, которые убьют значительное количество перевозчиков экономически.

К выступлению председателя Дорожной профсоюзной организации Октябрьской железной дороги В.Л.Белозёрова:

Давайте начнём с зарплаты. Зарплату, конечно, надо в госсекторе повышать. Вместе с тем я думаю, что и вы, Владимир Леонидович, и все собравшиеся в зале со мной согласятся: на дороге инспектор ГИБДД часто проверяет людей, которые ездят на «Мерседесе-600» и их доходы гораздо выше, чем заработная плата инспектора. Мы никогда не угонимся за доходами проверяющих лиц, которые состоят на государственной службе, если будем сравнивать их с доходами тех, кого они проверяют. Но, конечно, заработная плата, уровень заработной платы должен быть достойным, должны быть и другие составляющие, которые заставляют человека дорожить своей службой и тем местом, которое он занимает. Это отдельная тема, и мы, конечно, должны с вами будем неоднократно к этому ещё возвращаться.

Что касается той трагедии, о которой вы упомянули, «Булгария», то вы и сами сказали, что проверок много, а толку мало. И в то же время просите увеличить количество инспекторов. Я сейчас с вами дискутирую не потому, что я против увеличения, но надо подумать. Я сейчас хочу сказать о том, что нам вместе с вами… Вообще, мне очень приятно, что сами представители отрасли поднимают вопрос о том, чтобы проверяющие организации работали более эффективно. Я вас понимаю, если вы возглавляете такие серьёзные компании, конечно, вам всякие (не хочется никого обижать) маленькие низкорентабельные компании только мешают на рынке. Это то же самое, что здесь предварительно коллега говорил, это то же самое – предквалификация на самом деле. Трагедии, подобные той, которая с «Булгарией» случилась, просто лишний раз напоминают нам о том, что транспорт – это всё-таки средство повышенной опасности. И мы должны при всей либеральности экономического характера с точки зрения организации рынка всё-таки вот эту специфику работы транспорта учитывать. И нам нужно работать не просто над увеличением численности проверяющих – нам нужно работать над созданием эффективной системы контроля со стороны государства за этим видом деятельности.

Вот вы «Булгарию» упомянули. Там ведь дело не только в том, что их проверяли, а дело в том, что оказалась разрушена система контроля. Ведь стоит судно у причала, порт частный, и в его обязанности, оказывается, не входит контроль за тем, чтобы проверить, как это судно выходит на воду, как выходит на реку, в каком оно состоянии выходит. Не входит в его обязанности, оно не имеет право проконтролировать – выпускать или не выпускать. Ему дали один раз какую-то там лицензию – и всё, на этом всё закончилось. И каждая контролирующая организация потом говорит: а мы это не имеем право сделать, это не имеем право, это не имеем право – никто ничего не имеет право сделать! В результате вот такие трагедии получаются. Всё это изначально делалось, потому что хотелось рынок либерализовать, хотелось, чтобы там было больше участников, чтобы конкуренция возникла. Благие намерения ведут в ад – вот в чём беда, и транспорт – это особый случай. Мне нечего вам возразить, я согласен. Давайте подумаем, но, конечно, нужно принимать такие меры, в том числе и меры контроля со стороны государства, чтобы они всё-таки не вели к излишнему монополизму в отрасли. И если вы возглавляете какую-то крупную компанию, это не значит, что на рынке не должны работать и средние, и мелкие компании, но они должны, конечно, быть в состоянии обеспечить безопасность как в авиации, так и на морском или на водном транспорте, на автомобильном и на железнодорожном.

Тоже, как и в предыдущем случае, давайте ваши предложения. Мы сейчас как раз разрабатываем очень активно. Я мог бы сейчас слово министру предоставить, он рассказал бы по пунктам, что планируется. Просто у нас сейчас такой режим работы, такой широкий, что, наверное, это не имеет смысла делать. Но вы получите эту информацию. Вносите свои предложения, мы дополним.

К выступлению президента МОО «Дорожный конгресс» П.И.Поспелова:

Сейчас мы как раз и разрабатываем новое правило, и там как раз эта самая предварительная квалификация и другие условия наличия квалифицированных рабочих кадров, техники, опыта предварительной работы. Финансовое положение – там у нас идёт сейчас непростое согласование между Министерством экономического развития и Антимонопольной службой. Антимонопольная служба отстаивает позицию, согласно которой эта деятельность должна быть максимально разбюрокрачена и должна предоставлять возможность потенциальным подрядчикам заявиться на эти торги и иметь возможность выиграть.

Но практика последних лет говорит о том, что, к сожалению, очень часто на такие торги заявляются конторы, которые не имеют ни опыта работы, ни финансового обеспечения, не имеют соответствующей техники, а просто, как я уже говорил в ходе нашей сегодняшней дискуссии, потом перепродают эти выигранные контракты. Сейчас мы как раз вырабатываем правила, согласно которым мы будем отсекать с рынка вот таких недобросовестных участников или квазиучастников, а будем давать возможность выходить профессиональным компаниям, которые уже доказали своей практической деятельностью возможность выполнять такие работы. Нужно ли это делать вообще в безальтернативном порядке, надо подумать. Если будут достаточно жёсткие условия предварительной квалификации, эти недобросовестные участники рынка так и так слетят. Нужно ли для этого давать муниципалитетам право всегда, безальтернативно назначать…

П.И.Поспелов: Сельские предприятия – это местный житель, который там работает и живёт.

В.В.Путин: Может быть. Я не говорю «нет», просто я не хочу сказать и «да», потому что нужно подумать. Знаете, с кондачка такие вопросы не решаются. В принципе «да». Небольшой объём…

П.И.Поспелов: Дороги низкой категории, гравийные с щебёночным покрытием…

В.В.Путин: Местная какая-то дорожка, всё возможно. Прописать нужно условия, надо подумать. Я не исключаю, но в принципе всегда лучше, когда есть альтернатива, есть выбор. Но те, кто приходит и заявляет претензии на то, чтобы осуществить определённые работы и добраться до муниципальных денег… Таким образом, всё-таки правильнее было бы, если они просто предъявят свою квалификацию, выполнят определённые предварительные требования и примут участие в этих торгах. Надо подумать, давайте подумаем.

Теперь по поводу того, что 46 тыс. населённых пунктов не имеет доступа к дорожной сети. Да, это же не мы с вами их отрезали от этой сети.

П.И.Поспелов: Да, это наследство.

В.В.Путин: Просто так исторически сложилось. Они никогда и не имели доступности к этим дорогам, но то, что мы сейчас об этом говорим, то, что мы сейчас думаем над тем, как решить эту проблему, – это в общем хорошо. Вы сейчас упомянули о том, что мы 5 млрд…

П.И.Поспелов: В этом году.

В.В.Путин: …на внутреннюю дорожную сеть… Не 5 млрд, а 50 млрд! 50 млрд! Но это тоже не совсем правильно: в принципе мы должны идти по другому пути. Мы должны обеспечить источниками доходов наполнение местных бюджетов таким образом, чтобы они были в состоянии решать эти задачи из местных ресурсов, а не забирать все деньги из федерального уровня, а потом раздавать всем сестрам по серьгам – вот туда нужно двигаться. И если коллеги, в том числе присутствующие здесь, попадут в Государственную Думу, в том числе от вашей, условно говоря, большой транспортной корпорации, вместе с будущим Правительством нужно думать над этим – над перераспределением ответственности и уровня доходов, различных уровней бюджетной системы. И уже оттуда они должны финансировать, иметь достаточные ресурсы, чтобы финансировать различные задачи, решение различных задач, которые входят в уровень их компетенции. Но пока этого нет, мы будем, конечно, им помогать.

Теперь (я пометил, это очень важно) по поводу того, что разные задачи развития транспортной инфраструктуры решаются разными ведомствами – и Министерством регионального развития, и Министерством транспорта, региональным уровнем власти, муниципальным уровнем власти, Минсельхозом. И вы сказали, не лучше ли собрать это всё в один кулак. Я не знаю. Если спросить здесь присутствующих, будут сомнения.

П.И.Поспелов: Не согласятся, не согласятся.

В.В.Путин: Вы представляете, все эти ресурсы сконцентрировать в одном месте. Вы уверены, что это будет эффективно?

П.И.Поспелов: По сельхоздорогам.

В.В.Путин: По сельхоздорогам?

П.И.Поспелов: Да, только.

В.В.Путин: Значит, нужно отнять деньги у муниципального… Мы говорим: надо добавить в муниципальный уровень управления денежные ресурсы и обеспечить их источниками пополнения своих бюджетов, а вы предлагаете у них отнять?

П.И.Поспелов: Для управления.

В.В.Путин: Для управления, я понимаю. Хотите как лучше? Мы все хотим как лучше, и поэтому мы с вами ищем эти наиболее эффективные решения. Мы для этого с вами и собрались, кстати говоря. Мне всегда очень интересно в такой аудитории дискутировать, потому что вопросы ставятся профессиональные. Мы же ищем, как лучше сделать, когда видим, что что-то пока не очень хорошо работает. А вы правы, Павел Иванович прав: пока это не очень хорошо работает, потому что пока не видно результатов. Но я, знаете, что предлагаю? Мы с вами только что восстановили дорожные фонды, и там сконцентрируем колоссальные ресурсы, причём они будут концентрироваться как на региональном, так и на муниципальном уровнях. У них никогда таких денег-то не было. Вы знаете, что некоторые губернаторы мне сейчас говорят: «Вы знаете, столько много денег там намечается в последующие годы. Дайте право, мы всё равно на дорожное строительство столько не сможем истратить, не сможем освоить на дорожное строительство. Дайте право использовать эти деньги на другие цели». Вот совсем недавно говорили: «Денег нет на дорожное строительство». А теперь говорят: «Ой, столько денег, мы не сможем даже их освоить». Только вот я думаю, что этого нельзя делать как раз, никакого права использовать эти деньги на другие, даже важные цели предоставлять нельзя. Нужно посмотреть, как мы распорядимся, как наши коллеги на муниципальном, региональном уровнях распорядятся этими средствами в ближайшие годы. Кстати говоря, закон предоставляет право из региональных дорожных фондов направлять деньги в муниципальные дорожные фонды, а муниципалитеты имеют право теперь по вновь принятому закону создавать свои муниципальные дорожные фонды. Мне кажется, нужно посмотреть, как эта система заработает. Мы же с вами в контакте будем, посмотрим, как это работает, а потом решим, что с этим делать дальше, да?

Например, дальше вы говорили про качество. Что сказать, Павел Иванович? Сейчас мы смотрели дорогу, я уже о ней трижды сказал, упоминал: здорово, если бы так всё делалось, было бы хорошо. Но в то же время вы правы: начинаются ямочные ремонты и так далее. Чтобы избежать этих неблагоприятных последствий, связанных с некачественным дорожным строительством, сейчас мы разрабатываем систему, о которой вы наверняка тоже знаете, и в первом чтении, по-моему, в Госдуме прошёл этот закон о строительстве дорог в рамках так называемого полного жизненного цикла, при котором компания, которая получает подряд, строит дорогу, но получает деньги от государства в течение 10 лет равными долями. И если качество дороги плохое (а она, эта компания, должна её и содержать потом все эти годы в период эксплуатации), то тогда государство получит право прекращать платежи, во-первых. А во-вторых, компания, если она выиграла тендер, построила и на весь жизненный цикл, зачем ей увеличивать стоимость строительства и ухудшать качество, если потом самой ей придётся вкладывать в ремонт? Это тоже один из элементов. Есть ещё один элемент, конечно, я сейчас об этом подумал. Дорожникам это может не понравиться, а общественным организациями наверняка придётся по душе. В рамках того же самого «Народного фронта» у нас есть такая организация – помните, «Убитые дороги Пскова»? – там молодые ребята, которые пришли из интернет-среды в эту сферу деятельности, ездят, проверяют качество дорог. Вот можно им либо такой же организации просто дать возможность участвовать, с первых шагов участвовать в контроле за качеством и объёмом финансирования. Вот скажем, сейчас мы вокруг Москвы кольцо будем делать. Как называется?

П.И.Поспелов: Центральная кольцевая дорога.

В.В.Путин: Центральная кольцевая дорога. Это бывшая военная…

П.И.Поспелов: Бетонка.

В.В.Путин: Бетонка, да? Вот её сейчас будут приводить в необходимый режим работы для гражданского использования. Можно прямо этой организации поручить, попросить (поручить мы таким организациям ничего не можем), а вот Министерству транспорта можно поручить отдать все документы, связанные с этим строительством, достаточно большим и крупным строительством, обратиться к муниципалитетам и властям Москвы и Московской области, с тем чтобы там предоставили все документы и чтобы изначально, с первого же шага люди могли бы проконтролировать, что происходит. Потому что я знаю, что в отношении дорожных строителей тоже много претензий: дорого, не соответствует европейским стандартам. У нас несколько другие условия, да и стандарты разные, поэтому пусть посмотрят и реально убедятся.

Я думаю, что дорожники в целом тоже должны быть заинтересованы в том, чтобы показать свои реальные затраты и качество производимой продукции – в данном случае километры полотна. А системные решения, конечно, за нормативным регулированием, за принятием закона по полному жизненному циклу. Посмотрим, как это будет работать, и ещё раз, пользуясь случаем, хочу попросить – здесь, наверное, тоже есть депутаты из «Единой России» действующего состава – как можно быстрее принять этот закон. Спасибо.

К выступлению президента Ассоциации судоходных компаний России А.Ю.Клявина:

У нас ведь есть программа, Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), на развитие транспорта страны до 2030 года – Стратегия развития до 2030 года. И там тоже есть раздел, посвящённый водному транспорту. Давайте я сейчас некоторые вещи прокомментирую из того, что вы сказали, но я думаю, может быть, нам тогда не создавать отдельную программу, а просто в рамках этой стратегии обратить внимание на раздел, связанный с водным транспортом – как морским, так и речным.

Что касается морского транспорта, то здесь – да, собственно, и речного, но в речном-то, мне кажется, даже проблем больше, чем в морском…

И.Е.Левитин: Здесь мы потеряли те перевозки, до 500 млн тонн, которые осуществлялись внутри страны. За счёт кризиса и всего остального мы потеряли это всё. Это колоссальный грузооборот.

В.В.Путин: Связано ещё с тем, что мы в своё время речные суда в основном заказывали в странах так называемой народной демократии, в социалистическом лагере – в Польше, Чехословакии, Германии (бывшей ГДР), а у себя производили очень мало, если вообще что-то производили. И нам нужно налаживать своё собственное производство. Вот для этого сейчас мы будем создавать систему стимулов для производства прежде всего речных судов, «Река/Море», ну и вообще развития судостроения.

У нас существует целая программа развития судостроения. Здесь и льготное налогообложение, здесь и прямое субсидирование процентных ставок – это целый набор поддержки. Я очень рассчитываю, что этот набор сыграет. В целом мы уже сейчас видим, что те меры, которые мы предпринимаем в этой сфере, уже в общем выглядят обнадёживающе. Во всяком случае мы привлекаем сюда и ведущие мировые компании, создаём новые верфи, в том числе с высокой и глубокой степенью локализации производства на российских предприятиях, имеются в виду европейские партнёры. На Дальнем Востоке мы с южнокорецами работаем, с японцами – очень перспективная работа. Нам нужно поддерживать этот судостроительный кластер на северо-западе страны, на юге. Всё это постепенно будем делать. Не постепенно, а настойчиво будем делать. Нужно позаботиться, конечно, о внутреннем водном транспорте с точки зрения поддержания в работоспособном состоянии транспортных артерий, шлюзового хозяйства. Я уже упоминал и говорил в своём выступлении про Волго-Балт, про то, чтобы поработать нам и восстановить в нужном нам сегодняшнем, современном виде связь между Каспием и Чёрным морем, между Каспием, Чёрным морем и Балтикой, чтобы Волго-Балт заработал нормально. Некоторые работы уже произведены и закончены, некоторые у нас заложены в план развития этого хозяйства до 2018 года и дальше. Соответствующие средства в бюджет закладываются. В целом эта проблема известна и намечены пути решения всех этих вопросов. Но так же как и в других отраслях, связанных с автомобильным, железнодорожным транспортом, будем с вами в контакте, будем это всё делать. Мне сейчас просто из того, что вы сказали, единственное, на что считаю нужным прямо сейчас отреагировать, – это чтобы Министерство транспорта (министр это слышит) в рамках Стратегии развития транспорта России до 2030 года, как я уже сказал, особое внимание обратило на водный транспорт. Мне кажется даже больше в части реки. Здесь и правовое регулирование нужно улучшать, и о самих водных артериях позаботиться нужно, и речной транспорт, сами суда. Мы сделаем, посмотрим. Это есть у нас в программе, и будем это делать вместе с вами.

К выступлению председателя президиума саморегулируемой организации операторов подвижного состава С.В.Мальцева:

Сергей Валентинович, вы наверняка в контакте с РАО «РЖД», с руководством РАО «РЖД» и знаете их претензию к операторам. Одна из претензий заключается в том, что операторы, особенно мощные операторы, возят только наиболее экономически эффективные грузы. Всё остальное, подвижной состав держат в сторонке, загоняют их куда-нибудь там на какие-то вторые подъездные и третьи подъездные пути, которые не предусмотрены, собственно говоря, для того чтобы в отстое стояли эти вагоны. И всё это приводит к технологическим сбоям при подаче вагонов, разгрузке вагонов. Мы производим в 2 раза больше, чем в Советском Союзе, а вагонов всё равно не хватает и так далее, и так далее. Вы абсолютно правильно сказали: это проблема роста. Это совершенно корректная формулировка, я с вами согласен.

Откуда взялась эта проблема роста? Она взялась от того, что многое было приватизировано, появились частные операторы – компании достаточно большие и достаточно эффективные, а вопросы регулирования, диспетчирования отстали от реалий рынка и возникли сбои. Подвижного состава много, а вагоны не подаются отправителем в нужном объёме и в нужном месте – вот что возникло. Но при всём при этом я не могу с вами не согласиться в том, что никакой экспроприации быть не должно. Если уж мы пошли по этому пути, вопрос не в том, чтобы что-то отнимать в явочном порядке, а наладить работу между организатором движения (в данном случае между «РЖД») и между операторами грузового парка. Но нужно сделать это только по-хозяйски со всех сторон – со стороны отправителей грузов и со стороны операторов.

Вы знаете, что сейчас разрабатывается новый тариф, который будет отличаться от того, что сейчас мы имеем на рынке. Сейчас для РАО «РЖД» и для его подвижного состава действует тариф «10-01», а частные операторы возили свои грузы или подавали свой подвижной состав для перевозки грузов с отклонением от этого «10-01» с плюс 25 как минимум.

С.В.Мальцев: Это если брать экспортный уголь. Если брать чёрный металл – это минус.

В.В.Путин: Сергей Валентинович, это в среднем. Бывает побольше, чуть поменьше. Я знаю цифры, я владею этими цифрами: примерно 25% в плюс уходят частные операторы. Но да, в среднем.

Новый тариф, который сейчас разрабатывается, предполагает, что отклонения от этого тарифа «10-01», по которому ОАО «РЖД» якобы невыгодно вообще возить (я думаю, что они тоже немножко лукавят), на самом деле это якобы невыгодно, в целом же рентабельны такие перевозки в рамках тарифа, но рентабельность очень низкая. У нас ОАО «РЖД» работает с рентабельностью всего в 2–2,5–3%. Для такой отрасли экономики, как транспорт, да и вообще для любых отраслей экономики 2–3% рентабельности – это слишком мало для развития: им на развитие ничего не останется. Мы должны обеспечить рентабельность этому системообразующему предприятию. Так вот предполагается, что новый тариф будет отличаться от «10-01» минус 2/плюс 12. Но это и для частных операторов, мне кажется, обеспечит нормальную, вполне хорошую рентабельность. Но это даст возможность «РЖД» регулировать в зависимости от экономической ситуации в стране в конкретном регионе этот тариф. Такую возможность регулирования предполагается передать ОАО «РЖД». Вы считаете это справедливым?

С.В.Мальцев: Давайте попробуем.

В.В.Путин: Хорошо.

С.В.Мальцев: Владимир Владимирович, и я ещё можно две минуты у Вас займу?

В.В.Путин: Пожалуйста.

С.В.Мальцев: Я просто хотел пояснить насчёт высокодоходных грузов. Вопрос в том, что мы же покупали за собственный счёт, за заёмный капитал свои вагоны.

В.В.Путин: Понятно.

С.В.Мальцев: Поэтому экономически были вынуждены прыгать туда.

В.В.Путин: Я понимаю.

С.В.Мальцев: Потом, когда болезнь роста проходит, нам становятся доступны другие рынки.

В.В.Путин: Понятно.

С.В.Мальцев: А что касается непроизводительного отстоя наших вагонов на подъездных путях, это в принципе невозможно: если я стою, то я банкрот.

В.В.Путин: Нет-нет, оказывается, что это возможно. Если не отдаёте их на малорентабельные перевозки и ждёте, для того чтобы поставить там высокую цену за то, что нужно везти, здесь нет ничего особенного, я вас прекрасно понимаю. Есть ещё одна проблема для операторов – это устаревание парка вагонов. Вот сейчас «Первую грузовую» продали. Продали ведь уже, да или нет ещё? Продали. Но там срок эксплуатации вагона – лет 25?

С.В.Мальцев: 18 лет в среднем.

В.В.Путин: Ну 20 лет.

С.В.Мальцев: Улучшили намного за два года.

В.В.Путин: 20–22, а то, что продали, там уже лет 15–16 вагоны ходят, там уже подходит срок их замены. В общем, это непростая вещь, я прекрасно понимаю ваши озабоченности, но нужно понять и озабоченности и грузоотправителей, и министерства, и ОАО «РЖД». Давайте мы вместе доведём эту работу до конца и отрегулируем.

С.В.Мальцев: Спасибо.

В.В.Путин: Спасибо вам. Сергей Борисович (обращаясь к С.Б.Иванову).

С.Б.Иванов: Для справки. Наряду с возникшей проблемой с вагонами, о которых сейчас много говорилось, есть ещё один аспект, на который и Минтранс, и я обратили внимание, – это простой вагонов с грузом и неразгружаемым грузом. Некоторые вагоны превратились не в вагоны, а в хранилища грузов. И в этой связи в Минтранс я предложил - и Вы согласились с этим предложением, Владимир Владимирович - ввести штраф за неразгрузку вагонов, потому что их оборачиваемость, соответственно, падает очень сильно. Это частично связано и с тем, что по некоторым видам экспортных грузов у нас ещё не хватает портовых мощностей и там выстраиваются очереди и иногда неделями вагоны, например с зерном в Новороссийске…

В.В.Путин: Это связано не с мощностями, это связано (в том числе с мощностями) с тем, что мы объявили, что после продажи определённого объёма зерновых на экспорт, мы этот экспорт…

С.Б.Иванов: Можем экспорт закрыть…

В.В.Путин: Можем свернуть. И вот грузоотправители всё потащили в район порта и ждут там отгрузки. Понятно.

С.Б.Иванов: Ещё один аспект, связанный с тарифным коридором. Действительно я хотел бы внести ясность. Тарифный коридор пока ещё не утверждён. Вы только что подписали поручение по этому вопросу, и в течение ноября мы должны это вместе с ФСТ, вместе со всеми коллегами сделать. На сегодняшний день его ещё нет, но предполагается именно так, как Вы сейчас сказали, сделать.

В.В.Путин: Но мы слышали, что операторы уже в добровольном порядке сами переходят на эту систему регулирования.

С.Б.Иванов: И это радует.

В.В.Путин: Аплодисменты в зале.

С.Б.Иванов: Аплодисменты в зале. И последнее...

В.В.Путин: Это вам аплодисменты.

С.Б.Иванов: Да. И последнее: по вагонам совершенно правильно Вы в своём вступительном слове сказали, ведь мы должны менять и технологию их создания. Вагон должен бегать дольше, колёсная пара должна быть другой, менее разрушительной для рельсов, тоннаж вагона должен быть другим, и в этой связи мы сейчас обдумываем меры (это уже промышленные меры) повышения стандартов качества на вагоны, особенно на дефицитные полувагоны. Ведь не будем скрывать грех, у нас было несколько случаев, когда вагоны, причём импортные вагоны, сходили с рельсов, создавая уже серьёзную опасность…

В.В.Путин: Это произведённые главным образом…

С.Б.Иванов: На Украине, я уж прямо скажу: на Украине. И я считаю, что нам надо вводить новые, более жёсткие стандарты для обеспечения как безопасности движения, так и повышения грузопотока.

В.В.Путин: Наши металлурги сейчас предлагают хорошую продукцию и машиностроители, так что…

С.Б.Иванов: Да, Вы были в Нижнем Тагиле, Вы видели, Владимир Владимирович, там открыли новую современную линию литья, с «Сименс» вместе сделали, которая повышает качество вагона очень существенно, поэтому это тоже важная мера, и она касается…

В.В.Путин: Вот эти стандарты тарификации нужно отработать как можно быстрее и закончить эту работу.

К выступлению генерального директора Международной ассоциации руководителей авиапредприятий России Р.Р.Сулейманова:

Вам спасибо большое за ваше выступление. То, что касается диалога, продолжения, так мы и сделаем, мы для этого сегодня и здесь собрались тоже. Наши «фронтовые» мероприятия, условно говоря, переросли, по сути дела, из предвыборных думских мероприятий в такой профессиональный диалог, чему, собственно говоря, я уже об этом сказал, очень рад. И нам нужно вот эту возможность сохранить, использовать на будущее, мы так и будем делать.

Что касается комплексной программы развития малой авиации, встроенной в стратегию: да, конечно, так же как по реке, по морю, можно сделать и для малой авиации. Подумайте, пожалуйста, посмотрите, и потом отдельно мне доложите, какие предложения там есть. Но вы, наверное, об этом тоже знаете, мы сейчас приняли решение создать несколько казённых предприятий по развитию малой авиации, которые будут наделены частью применяемых в других отраслях льгот, для того чтобы эта деятельность была как минимум рентабельной. Собственно говоря, из этих мер их нужно перенести в эту программу развития стратегии. Вы хотите что-то добавить?

И.Е.Левитин: Я хочу сказать, что сегодня из федерального бюджета 2,5 млрд рублей ежегодно выделяется на поддержку аэродромной сети Крайнего Севера. Мы сегодня на круглом столе обсуждали, что это – эффективная мера для поддержания аэродрома.

В.В.Путин: Что Роберт Рафаилович имел в виду - и так я вас понял, да? Чтобы это не было разовым мероприятием, а чтобы это было прописано в нашей программе. Чтобы мы знали и были уверены, в том числе и граждане прежде всего были уверены, что мы не просто 2,5 млрд сегодня отгрузили туда и забыли завтра, а чтобы мы знали, что это будет там в 2012-м, в 2013-м и в 2014-м - и результат, к чему это должно привести. Мы должны видеть результат, к которому мы должны стремиться, и которого должны добиться.

Р.Р.Сулейманов: И не только казённые предприятии. Казённые предприятия – опыт Якутии, Камчатки уже и так далее. Это три казённых предприятия, начиная с Якутии. Но вопрос шире. Это не только аэродромы, как таковые аэропорты. Вопрос шире. Это и авиакомпании.

В.В.Путин: Да, просто казённые предприятия легче наделить льготами, о которых мы говорим. Именно поэтому на первом этапе мы решили пойти по схеме этих казённых предприятий и именно в тех местах, о которых и сказали, – куда только самолётом можно долететь. А дальше… Да, если имеется в виду эта программа, посмотрите, что делать дальше – после того, как эти казённые предприятия заработают в Якутии и так далее. Да? И лизинговые схемы, конечно, надо шире использовать: денег требует, но давайте посмотрим. Там же у нас и в ВЭБе есть лизинговая компания («ВЭБ-лизинг»), и в ВТБ есть тоже. Давайте мы с ними поработаем, такое поручение им дадим. ВЭБ – государственное учреждение, по сути, а в ВТБ тоже контрольный пакет у Правительства, так что давайте я сформулирую им такое поручение, поработаем. Чрезвычайно важные вещи, но самое главное – нам всё-таки наладить производство собственной техники, возродить малую авиацию, производство самолётов малой авиации. Надеюсь, что это произойдёт в самое ближайшее… Там цикл очень большой, в самое ближайшее время – это будет слишком сильно сказано, – но в самое ближайшее время процесс начнётся. Продукт-то есть, они уже в общем-то презентовали их, наши авиаторы, авиастроители. Но будем, безусловно, двигаться в этом направлении, потому что мы говорили о железке, да? О железной дороге. Но железная дорога всё не перекроет. С нашей колоссальной территорией, самой большой в мире, безусловно, без развития малой авиации мы не сможем обеспечить экономическое развитие целых регионов страны. Будем работать, и я пометил себе, будем реализовывать то, что вы сказали.

К выступлению начальника управления научно-исследовательских работ Сибирского государственного университета путей сообщения А.Л.Ланиса:

Мы уже говорили, многократно возвращались к теме взаимодействия бизнеса, государства, потребителя, потому что он тоже налогоплательщик, здесь не последнее слово должен говорить. Вы знаете, у нас, по-моему, 24 особые экономические зоны, в рамках которых существует целый набор стимулов и льгот, и можно свободно работать в рамках этих зон.

Не помню, я говорил об этом или нет, по-моему, говорил, но точно знаю, что министерство планирует объединить образовательные учреждения, работающие в сфере транспорта, в один крупный образовательный научный центр. И я исхожу из того, что это даст дополнительные возможности для финансирования наиболее перспективных разработок. Наконец, мы разработали целую систему мер поддержки по различным направлениям – наверняка знаете, гранты учёным, которые предлагают наиболее интересные разработки, в том числе в отраслевой плане. 150 млн на грант – это в общем и целом приличные деньги. 19 млрд, по-моему, мы предусмотрели на финансирование в целом. У нас достаточно много направлений по поддержке наиболее перспективных и интересных разработок. Я просто не сомневаюсь, что если бы вы с этими идеями и предложениями обратились напрямую либо в министерство, либо к бизнесу (вот, скажем, здесь сидит представитель компании, которая занимается подвижным составом), если бы вы им что-то такое интересное предложили, в результате внедрения чего они смогли бы сэкономить значительные ресурсы, они бы не пожадничали: там компании-то крупные. Те, кто занимается перевозками, они не только перевозками занимаются, там есть крупнейшие производители, в других отраслях работающие, – в металлургической промышленности, в угольной и так далее. И то, чем вы занимаетесь, лежит, по сути дела, на стыке многих направлений научной деятельности и на стыке многих отраслей производства. Здесь есть, где развернуться, и если у вас есть какие-то конкретные предложения, вы их сформулируйте. Здесь вот, пожалуйста, руководители основных ведомств находятся в зале, и я с удовольствием это услышу и предложу. Но, что касается отраслевой науки, то я согласен здесь с министерством: нужно оптимизировать эту работу. Очень большая сеть этих учреждений и в целом-то неплохо функционирующая, но настало время, когда нужно оптимизировать её работу. У нас, по-моему, сейчас учебных заведений больше, чем было в советское время в области транспорта. Высших заведений сколько там раньше было у нас?

Реплика: Было в 2 раза меньше, чем сейчас. Это были крупные институты, в советское время их были единицы. Сейчас их стало больше, но мы оптимизировали уже эту сеть. Мы вышли к Вам с предложением о создании единого университета.

В.В.Путин: Но если тем не менее у тех, кто работает сегодня в отраслевой науке, есть хорошие, интересные предложения, которые можно было бы реализовать в той системе стимулов, которые разработаны и предлагаются (а их там немало, на самом деле), вы, пожалуйста, не стесняйтесь, делайте свои предложения, мы их рассмотрим.

Реплика: Хорошо.

К выступлению исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов С.Д.Жусупова:

  Северный морской путь (я уже говорил в своём выступлении, спасибо, что вы на это обратили внимание) – это важнейшая транспортная артерия, которую мы, безусловно, будем развивать в самое ближайшее время ускоренными темпами по нескольким соображениям. Первое, как я уже сказал, – это транспортная артерия, которая почти в 2 раза удешевляет перевозку грузов из Европы в Азию и, наоборот, сокращает время в пути. Мы уже несколько таких пробных рейсов совершили морскими судами при перевозке углеводородного сырья и, конечно, будем это развивать. Я уже говорил о том, что меняется климат и время навигации увеличивается, сроки навигации расширяются. Это второе.

Третье. Мы в этом районе собираемся расширять хозяйственную деятельность. Мы с вами знаем о проекте Штокманского месторождения, который «Газпром» должен реализовывать, и он немножко сдвинул по срокам со своими партнёрами, но реализация всё равно будет. С 1 января 2013 года там уже должна начаться конкретная работа, да и сейчас проект ведётся, но уже на месте должны работать. С этим связаны не только добыча углеводородного сырья и продажа его куда-то на экспорт. А вот что касается «Штокмана» – с этим связана ещё газификация Мурманской области и вообще других некоторых населённых пунктов севера, северо-запада страны.

Мы будем расширять свою работу на полуострове Ямал. Там и аэропорт собираются строить инвесторы, и порт морской. Это очень удобная точка для того, чтобы транспортировать сырьё и на запад (и в Европу, и в Соединённые Штаты), и на восток. Исключительно удобная точка. И там уже предусмотрены инвестиции, исчисляемые миллиардами долларов. Не только российские, но и иностранные инвесторы приходят. Окончательно, если мне не изменяет память, договорились с одним из наших традиционных партнёров в этой сфере – с французской компанией «Тоталь». То есть я о чём хочу сказать? О том, что планы по активизации хозяйственной деятельности в этом регионе мира, безусловно, будут реализованы не только со стороны Российской Федерации, но и со стороны наших партнёров. К использованию Северного морского пути проявляют интерес очень многие страны мира: и Канада, и Соединённые Штаты, и Китайская Народная Республика – все смотрят на это с большим вниманием. Но он проходит по нашим водам, поэтому основная роль, лидирующая – за нами. Мы по всему Северному морскому пути сейчас будем создавать сеть опорных баз, на которых будут размещаться сотрудники Министерства по чрезвычайным ситуациям, чтобы оперативно реагировать на возможные нештатные ситуации на Северном морском пути. Там пограничную составляющую будем укреплять, будем работать над экологией. Мы целую программу сейчас там разработали по очистке Арктики и с этого года начали её осуществлять. В общем, там большие масштабные работы намечены. С этим связан, конечно, и Северный завоз, и так далее. Но это традиционные проблемы. Но кроме традиционных вопросов мы будем расширять нашу экономическую активность там.

К выступлению члена-корреспондента РАН, президента Государственной полярной академии А.Н.Чилингарова:

 Полярные станции и вообще в принципе обеспечивают безопасность этого пути как нашего национального маршрута. Завтра на «Севмаш» с заводских испытаний, с морских испытаний, приходят новые боевые подводные лодки. Мы там тоже будем наращивать нашу группировку, разумеется, и будем, безусловно, обеспечивать безопасность страны на северном направлении.

К выступлению начальника Западно-Сибирской железной дороги А.В.Целько:

Я уже говорил о том, что рентабельность низковата. Это не вина «РЖД». Очевидно, что «РЖД» несёт достаточно большую нагрузку, в том числе социального характера, поэтому мы поддерживаем компанию. Кроме субсидирования перевозок пригородного сообщения (25 млрд) ещё 40 млрд будет дополнительно выделено на поддержку развития «РЖД». Мы в следующем году ограничили рост тарифов инфраструктурных монополий уровнем инфляции следующего года и дали право начать этот подъём тарифов с 1 июля, а не с 1 января. Единственное исключение – это ОАО «РЖД», которое с 1 января может это сделать именно в силу важности проведения ремонтных работ, обеспечения безопасности, да и вообще развития.

Сейчас на железнодорожном транспорте проходят крупные инфраструктурные изменения, связанные с рыночной организацией работы в сфере грузоперевозок. Мы будем дальше действовать потихонечку в сторону перехода в рынок пассажирских перевозок. Всё это должно создавать дополнительные условия для развития самого ОАО «РЖД». Но я вопрос ваш тем не менее понимаю и согласен с тем, что исключительно на ресурсах самой компании мы с вами далеко не уедем с точки зрения развития. Здесь самый перспективный способ (он уже здесь звучал) – это частно-государственное партнёрство. Одно из направлений тоже вам хорошо известно (хотя это уже не ваша епархия) – это Восточно-Сибирская дорога, это Кызыл–Курагино. Вопрос не в самом Кызыл–Курагино, вопрос – в расшивке Транссиба в обоих направлениях. Инфраструктурно в принципе, для того чтобы увеличить движение для тех же угольщиков, вы знаете, мы работаем. Кузнецовский тоннель должен быть введён. Владимир Иванович, когда – через два, через год?

В.И.Якунин: В следующем году, в конце.

В.В.Путин: В конце следующего года должен быть введён Кузнецовский тоннель, который существенным образом расширит возможности по передвижению грузов к портам Дальнего Востока, а в Стратегии развития транспортной системы России, о которой мы сегодня уже многократно вспоминали, все эти моменты указаны. Будем думать ещё над тем и о том, как непосредственно из государственных ресурсов поддерживать развитие железнодорожного транспорта. В этой связи, конечно, прежде всего должны будем обратить внимание, я уже об этом сказал, на скоростное железнодорожное движения, но мне даже дискуссию сейчас неохота открывать: это очень затратные вещи, но, мне кажется, для нашей страны абсолютно необходимые. Будем делать.

* * *

Ответы В.В.Путина на вопросы участников конференции

Вопрос председателя правления некоммерческого партнёрства перевозчиков «Транспортный Союз Сибири» В.П.Ильенко о господдержке и законе об обслуживании населения наземным транспортом, который, по его словам, был «рассмотрен, одобрен, прошел чтение - и точка». Почему не принимается закон?

В.В.Путин: «30/70» и «40/60» – это большая разница в расходах федерального бюджета. Мы действительно ведь проводили эту программу как антикризисную меру, направленную (я не буду скрывать) прежде всего на поддержку автомобильной отрасли, с тем чтобы предприятия не закрылись, с тем чтобы рабочие места сохранить, уровень заработной платы обеспечить. Но, естественно, мы делали это таким образом, чтобы убить сразу двух зайцев – поддержать коммунальные, муниципальные службы по развитию пассажирского транспорта. Мне очень приятно, что это удалось. Но сейчас кризис ещё практически не закончился в полном объёме, хотя по некоторым параметрам мы уже выходим на докризисный уровень: скажем, у нас уровень безработицы ниже, чем был до кризиса. Сегодня поэтому побудительные мотивы введения таких программ сократились. Но подумаем дополнительно, что можно сделать.

В.П.Ильенко: И по закону обязательно.

В.В.Путин: А по поводу закона что вы считает там крайне важным? Почему не хватает этого закона?

В.П.Ильенко: Вы знаете, этот закон, про который я говорю, сегодня во многих субъектах Федерации принят на уровне субъектов, в том числе в Новосибирской области он был принят одним из первых. Но нам не хватает именно федерального закона. Каждый пишет свои законы, но этого недостаточно.

В.В.Путин: Вы же практик?

В.П.Ильенко: Да, конечно.

В.В.Путин: Чего вам не хватает в работе?

В.П.Ильенко: Мы сегодня не знаем, как рассчитывать тариф. Мы сегодня не знаем, как нам легальных перевозчиков, нелегальных перевозчиков и так далее… Здесь много можно об этом говорить: это наболевшее. Но закон нужен федеральный, субъектов закон – это недостаточно.

В.В.Путин: Конечно. Вернёмся к этому, вернёмся. Здесь и депутаты Госдумы сидят, и я обязательно с Борисом Грызловым переговорю. Вернёмся обязательно к этому.

Вопрос председателя координационного совета брянского отделения Общероссийского народного фронта Е.В.Фанаевой о безопасности дорожного движения: нужны опросы населения, но сложно их провести из-за бюрократических барьеров…

В.В.Путин: Чтобы изменить сознание, нужно менять законы постепенно, потому что одно должно быть связано с другим.

Что касается прозрачности деятельности административных структур любого уровня – любого, хочу это подчеркнуть, – если на этом виде деятельности и на этой информации не стоит гриф «Секретно» либо «Для служебного пользования», всё остальное должно быть абсолютно прозрачно, вывешено на сайты, в интернет, а уж если приходят запросы от общественных организаций, нужно немедленно отвечать. И мы вот сейчас разработали целую программу электронного правительства. Одна из составляющих там – это как раз полная информированность общественности о возможностях, планах, развитии, проблемах, всей деятельности административных структур. Будем работать над этим дальше, будем расширять. У нас там выделены соответствующие денежные ресурсы на это так называемое электронное правительство. Мы эту работу будем, безусловно, продвигать дальше, обязательно будем это делать.

Вопрос студента Сибирского государственного университета путей сообщения о строительстве дороги Кызыл–Курагино: как оценивает перспективы данного проекта Правительство? 

В.В.Путин: Мне бы очень хотелось, чтобы этот проект был реализован. Более того, федеральное Правительство готово свою часть пути как бы пройти и внести через инвестфонд даже соответствующие финансовые ресурсы, которые будут измеряться примерно как 50% стоимости этой работы. Я, по-моему, уже говорил, но хочу сказать ещё раз: вопрос не только в том, чтобы построить этот кусочек Кызыл–Курагино, а вопрос в том, чтобы расшить возможности Транссиба, чтобы, когда груз придёт по этому маршруту Кызыл–Курагино к Транссибу, там не встал, а чтобы Транссиб мог его дальше протранзитировать либо на восток, либо на запад страны. Это требует определённых денег, и в этом, собственно говоря, главная причина трудностей, которые видят и которых побаиваются потенциальные инвесторы. Туда сейчас вошли такие вполне дееспособные инвесторы, как «Северсталь» и ЕвразХолдинг ещё, поэтому у них есть большая заинтересованность в реализации этого проекта – не транспортного, а именно по добыче полезных ископаемых, которые нужно потом вывезти. И мы поддержим, почти на 50% дадим туда необходимые финансовые ресурсы. Вместе с компанией «РЖД», вместе с Министерством транспорта, конечно, должны будем посмотреть, как расшить маршрут налево и направо, на восток и запад по Транссибу. Я думаю, что мы этот проект реализуем.

Реплика: Отлично. И мы, то есть студенты российских железнодорожных вузов, сможем непосредственно принять участие в этом проекте, в его реализации?

В.В.Путин: Конечно, особенно в рамках летних студенческих строительных отрядов. Наверняка такое предложение будет востребовано. Главное – начать работу. Надеюсь, что так оно и будет.

Вопрос президента профсоюза лётного состава России М.Ю.Бойчука  о финансировании лётных учебных заведений, а также призыва в ВВС

В.В.Путин: У нас намечено увеличение финансирования на подготовку летного состава, причём очень значительное увеличение. Я думаю, что это как раз те объёмы, которые нужны для того, чтобы лётный кадровый состав был на уровне.

Что касается переподготовки, полностью согласен, и министр (здесь позади вас сидит, за спиной) слышит, кивает головой, нужно обязательно эту программу продолжить. Это люди, которые имеют хороший опыт, и нам их не нужно терять из отрасли, это само собой разумеется.

Теперь что касается службы в Вооружённых силах после окончания учебных заведений. Вы знаете, что у нас в связи с проблемами демографии остро стоит вопрос комплектования Вооружённых сил. Мы, конечно, должны и будем двигаться в сторону профессиональной армии. Это очень дорогое дело. Мы будем туда идти, но действовать придётся очень аккуратно, не спеша, для того, чтобы после того, как мы перешли на годичный срок службы в Вооружённых силах, укомплектовать Вооружённые силы. Мы вынуждены были (вынуждены!) сократить даже некоторые изъятия, связанные с призывом, иначе просто не были бы укомплектованы Вооружённые силы. Таких исключений, если мы пойдём по пути исключений, будет очень много: там и священнослужители, и артисты, и очень-очень многие категории, в том числе и востребованные в народном хозяйстве. Но сделать так, чтобы призывали главным образом в ВВС, – это, наверное, целесообразно, если уж специалисты подготовлены. Обязательно передам это пожелание, мы обсудим это с министром обороны, с Дмитрием Анатольевичем поговорим на этот счёт, подумаем. Предложение правильное.

Вопрос министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Л.Р.Сафина о сельских дорогах

В.В.Путин: Что касается населённых пунктов, то мы с вами хорошо знаем, что это ответственность регионального и муниципального уровней управления. В Республике Татарстан очень много делается для развития инфраструктуры, там вообще в принципе хозяйство ведётся неплохо, даже, я бы сказал, не неплохо, а хорошо. Это один из субъектов Федерации, где реально многое делается в строительстве – в жилом строительстве, в дорожном строительстве, в решении социальных вопросов. Там в целом у вас хорошая команда, профессионально подготовленная и эффективно работающая. Мы Татарстану оказываем большую помощь, в том числе и при подготовке к Универсиаде в Казани в 2013 году. Эти деньги в значительной степени идут в том числе и на развитие инфраструктуры, в том числе транспортной инфраструктуры. Есть вещи, за которые субъект Федерации, республика, в общем-то хорошо стоящая на ногах, должна отвечать сама по закону и работать в этих населённых пунктах. Даже эта программа по развитию сельских дорог тоже ведь делается с целью подтолкнуть регионы к тому, чтобы самостоятельно решать те вопросы, которые находятся в её компетенции. А ваше предложение по поводу стандартов для сельских дорог хорошее, надо подумать. Я думаю, что вы правы: здесь стандарты должны быть такие, которые обеспечивают качество, безопасность и в то же время не завышают расходы на развитие этой инфраструктуры. За это предложение спасибо большое.

* * *

Заключительное слово В.В.Путина:

Спасибо большое. Спасибо. Я хочу тоже сказать слова благодарности организаторам, всем участникам. Мы так с вами постепенно-постепенно скорость набрали, обороты в нашей дискуссии. Она была очень предметной, конкретной, интересной. Я многое пометил, постараемся это в ходе уже такой рядовой работы в Москве реализовать, в том числе и вместе с вами. И хочу извиниться перед теми, кому я не успел ответить: просто уже пора заканчивать. Большое вам спасибо, всего самого доброго!