Вступительное слово C.Б.Иванова:
Доброе утро, уважаемые коллеги!
Сегодня мы проводим последнее, или, как говорят лётчики, крайнее, в уходящем году заседание Правительственной комиссии по транспорту и связи.
Оно проходит у нас в несколько необычном месте – в здании Правительства Москвы. Но это всё легко объяснимо, ибо в повестке дня у нас один единственный, но очень важный вопрос. Он звучит так: «О первоочередных мероприятиях по развитию транспортной системы Москвы и Московской области, касающихся в том числе решения проблем дорожного движения».
Поручение на этот счёт было дано в ноябре этого года Президентом Российской Федерации. Поэтому, естественно, мы собрались здесь в Москве на выездное заседание, для того чтобы обсудить всё на месте.
В заседании принимают участие руководители двух субъектов Российской Федерации – мэр Москвы Сергей Семёнович Собянин и губернатор Московской области Борис Всеволодович Громов.
Транспортная ситуация в Московском регионе в последнее время вызывает широкий резонанс. Тема практически ежедневно обсуждается в средствах массовой информации. С проблемами дорожного движения, я думаю, на себе, на своей шкуре ощущают все, в том числе и присутствующие здесь. Последние прошедшие выходные тоже яркое тому доказательство.
Сразу отмечу, что системный сбой и пробуксовки в работе транспортной системы Москвы и области в конечном счёте приводят к очень серьёзным негативным последствиям, которые я разделил бы на три такие основные составляющие.
Во-первых, это снижение уровня безопасности, эффективности и устойчивости функционирования Москвы и Московской области в целом. Взять хотя бы вчерашний день в Домодедово. Здесь, правда, проблема больше с энергетиками, чем с транспортниками, но ущерб, я думаю, понятен.
Ущерб есть и чисто человеческий: огромное количество ДТП. И даже если ДТП не приводят к каким-то серьёзным последствиям, мы уже видим на экранах телевизоров стрельбу, драки, мордобой и всё, что связано с пробками и огромным количеством ДТП.
Вторая причина ущерба – транспортная усталость населения, сокращение времени на отдых людей, снижение производительности труда. И как следствие этого – ухудшение экологической обстановки, рост заболеваемости и, конечно, социальное напряжение в столице и области.
И третья – общее снижение экономического потенциала этих двух важнейших субъектов нашей страны.
Очевидно, что подход к решению транспортных проблем в данных регионах должен быть комплексным. Об этом уже много говорилось. Речь идёт о постоянном взаимодействии двух субъектов, учитывая тесную взаимосвязь их транспортных систем, практически неразрывную связь. Кроме того, развитие всех видов транспорта и всех типов транспортной инфраструктуры должно осуществляться в параллельном режиме.
Понятно и то, что, например, проблему перегруженности автодорожной сети в Москве и Московской области нужно решать не только путём развития самой этой сети, но и путём распределения нагрузки на все типы транспортной инфраструктуры и виды транспорта. Что касается видов транспорта, то позволю себе несколько очень кратких ремарок.
Первое – метрополитен. Его роль в городе сложно переоценить. Ежегодный объём перевозок Московским метрополитеном составляет 3 млрд человек – это колоссальная цифра. В этой связи планы московского правительства по развитию этого вида транспорта, связанные с удлинением действующих линий, в том числе и до близлежащих к Москве городов Подмосковья, строительство линий лёгкого метро, скоростного трамвая, перехватывающих парковок и другие меры, конечно, будут всемерно поддерживаться на федеральном уровне. Хочу об этом сказать прямо и недвусмысленно.
Второе – железнодорожный транспорт. Ещё в советские времена в Москве была создана базовая железнодорожная инфраструктура, имею в виду, конечно, прежде всего Малое кольцо Московской железной дороги. В случае грамотной реализации проекта его модернизации, создания достаточного числа пересадочных узлов со станциями метрополитена и наземного транспорта мы сможем совершить серьёзный прорыв в решении транспортных проблем города.
Далее пригородное сообщение, которое играет основную роль в осуществлении пассажироперевозок между Москвой и областью. Загрузка по направлениям пригородного сообщения железных дорог сегодня крайне неравномерна. Так, более половины нагрузки сегодня приходится на три пригородных направления (всего – 11): это Ярославское, Горьковское и Рязанско-Казанское. Вместе с тем в последнее время были приняты решения о некотором сокращении количества пар пригородных поездов. В результате на этих трёх направлениях электрички в час пик перевозят не пассажиров, а сельдей в бочке – можно это так охарактеризовать.
Естественно, что в данной ситуации многие граждане, не имея возможности по-человечески добраться до места электропоездом, пересаживаются на личный транспорт, увеличивая тем ещё больше нагрузку на автомобильные дороги.
При этом, конечно, мне понятна позиция и железнодорожников, и тех, кто связан с этим – убыточными пригородными пассажирскими перевозками. Я считаю, что и менеджменту РЖД – Владимир Иванович (В.И.Якунин) здесь присутствует, – и, самое главное, в субъектах Российской Федерации следует всё же более внимательно и социально ответственно подходить к формированию расходов, относимых предприятиям на пассажирские перевозки.
Кроме этого, конечно, субъектам надо включить в число приоритетов при распределении бюджетных средств компенсации железнодорожникам, учитывая – и надо это тоже признать, – что на сегодняшний день установленные в настоящее время тарифы на пригородные перевозки, по сути, носят убыточный характер.
Третье – внутренний водный транспорт. По территории Москвы и области проходит крупная водная артерия с множеством ответвлений. При условии их рационального использования возможна интеграция водного транспорта (по крайней мере по опыту очень многих европейских городов) в транспортную систему субъектов.
Насколько я помню, наша страна претендовала в своё время на право принять у себя летние Олимпийские игры 2012 года. И в этой связи была разработана Правительством Москвы концепция «Олимпийская река».
Понятно, что этот проект имел свою специфику. Тем не менее полагаю, что определённые наработки мы можем и должны использовать. Для предотвращения транспортного коллапса нам нужно брать на вооружение вообще всё, что у нас имеется, все идеи и все предложения, в том числе даже некоторые экзотические. Например, использование русла Москвы-реки для организации вертолётного такси сертифицированной компанией – только вдоль русла Москвы-реки, а не для полётов над всем городом, как говорится, где хочу, там и летаю, а только по руслу Москвы-реки для доставки пассажиров, например, в московские аэропорты. Это пока только идея, я уже неоднократно о ней слышал. Давайте эту идею проработаем поглубже и посмотрим, может быть, она тоже вполне достойна для использования, по крайней мере в таком узком, но важном сегменте сообщения.
Теперь по самим автомобильным дорогам, наверное, самое главное. Каждый на себе, как я уже сказал, ощущает ситуацию весьма остро. Москва по площади дорог в соотношении к общей площади города уступает всем крупным европейским мегаполисам в 2–3 раза как минимум. В Москве, напоминаю, площадь дорог по отношению к площади города составляет всего 8,7%, в европейских мегаполисах – в 2–3 раза больше как минимум, а в североамериканских мегаполисах – в 3–4 раза Москва уступает этим городам по площади дорог. К тому же, надо это тоже признать, многие московские дороги особенно в центре давно уже по сути не являются дорогами, а местами парковок для автомобилей. Выводы здесь очевидны. Кстати, правительство Москвы уже разработало конкретные планы как по расширению дорожной сети, так и по строительству парковок.
Второе. Очевидно, что Градостроительный кодекс нуждается в кардинальных изменениях. Сейчас приблизительно 40% офисов крупных деловых учреждений находится в центре города. Что творится в московских дворах, тоже известно – не протолкнуться.
Я часто езжу в Министерство транспорта на коллегию, которое у нас расположено в центре Москвы – на Лубянской площади, рядом с «Детским миром». И каждый раз поражаюсь: там в три-четыре ряда запаркованы машины, там от самой дороги мало что осталось – ни проехать, ни пройти, на тротуарах паркуются, где угодно.
На этот счёт в Правительство уже внесены предложения по изменению законодательства в сфере градостроительства – я имею в виду Градостроительный кодекс. Суть этих изменений – в обязательном учёте нагрузки на транспортную сеть. Раньше этого не было. Если строится новый жилой микрорайон, то обязательно помимо самого дома или домов должны строиться подъездные дороги, места для парковок отдельно от придомовых дорог. Отдельное большое место должно быть предназначено для парковок – либо подземное, либо наземное, но место для парковки должно быть.
Если строятся такие здания, как приснопамятное «Москва-Сити», то здесь вообще по закону (в случае принятия этого закона в новой редакции) должно предусматриваться вообще строительство крупного транспортно-логистического комплекса, потому что это десятки тысяч человек и, соответственно, десятки тысяч машин – их надо где-то размещать.
Третья тема, связанная с дорогами, – это федеральные дороги за пределами Москвы, в области, и Московская кольцевая автомобильная дорога. Их, конечно, можно уже смело охарактеризовать как узкие горлышки.
Что бы мы ни сделали в Москве, как бы мы ни расширили городскую транспортную сеть, всю проблему не решить, если не предпринять серьёзных мер за городом. В летний период, как вы знаете, в выходные, предпраздничные дни в область направляются миллионы машин, которые потом возвращаются обратно. Планы федеральных властей на этот счёт уже тоже известны и озвучены. Это и строительство новой автомобильной дороги Москва–Санкт-Петербург, и обход Одинцова. Предстоит также увеличить финансирование и строительство ряда других федеральных трасс – за это у нас отвечает Министерство транспорта.
Но хотел бы обратить внимание ещё на один аспект этой проблемы – так называемые незаконные и ненормативные врезки на федеральные трассы в Подмосковье и на Московскую кольцевую автомобильную дорогу. Только беглая, поверхностная проверка показала, что таковых, то есть незаконных и несанкционированных, врезок в Подмосковье 206, а на МКАДе – 43.
Возникает вопрос: куда смотрели, во-первых, когда это делалось, и, во-вторых, что делать дальше? И здесь, я считаю, надо принимать жёсткие решения: либо отсекать такие несанкционированные, незаконные съезды, либо заставлять владельцев объектов (а это в основном, конечно, торговые точки) строить цивилизованные полосы торможения, выезда на трассы, чтобы не мешать нормальному автомобильному движению, то есть делать цивилизованные полосы торможения и разгона. Обращаю на это внимание, кстати, представителей Минтранса: это ваша задача!
Четвёртое – общественный городской наземный транспорт и выделенные полосы для движения общественного транспорта и такси. По этому поводу уже много говорилось. И надо такие полосы там, где это возможно, конечно, делать. Главный здесь критерий, мне кажется, очень простой: если движение по таким полосам будет быстрее, чем на личном автомобиле, тогда это будет способствовать, мотивировать граждан ездить общественным транспортом. Если же общественный транспорт будет ползти так же медленно, как и легковые автомашины, толку большого не будет.
И наконец, пятое – это интеллектуальная система движения, управления транспортными потоками, светофорами, развязками. Здесь очевидно, что без современных IT-систем, без ГЛОНАСС не обойтись. И эта система, конечно, должна быть единой и для Москвы, и для области.
Уважаемые коллеги! В заключение я бы хотел сказать следующее. По заказу Минтранса на сегодняшний день разработана Концепция развития транспортного комплекса Московского региона на период 2010–2015 годов и на перспективу до 2020 года. Этот документ должен стать основополагающим планом наших действий по решению существующих проблем в транспортной отрасли. Сегодня мы с вами эту концепцию подробно обсудим. Воплощать эту концепцию в жизнь будет координационный совет во главе с министром транспорта Игорем Евгеньевичем Левитиным.
Проблемы в транспортном сообщении Москвы и области, конечно, копились годами, десятилетиями. Мгновенно их не решить: никакой волшебной таблетки не существует. И успеха мы можем достичь только в одном случае – если будем кропотливо, чётко, неукоснительно соблюдать все наши планы, соблюдать их (ещё раз повторю) комплексно, где каждый – федералы, правительства Москвы, Московской области – отвечает за свой соответствующий сектор, где есть чёткие сроки, ответственные и, конечно, источники финансирования. Без этого мы проблему не решим.
