Выступление С.Б.Иванова на заседании:

Добрый день, уважаемые коллеги!

Давайте начнем работу. Но перед тем, как непосредственно перейти к повестке дня, я хотел бы вас проинформировать о следующем.

Во-первых, в соответствии с поручением Президента на прошлой неделе в Правительстве состоялось совещание по вопросу организации устойчивого финансового обеспечения строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования. На нем было принято очень важное решение о создании с 1 января 2011 года федерального целевого бюджетного дорожного фонда и определены, естественно, источники его финансового наполнения. Это не совсем то, что у нас было раньше, - дорожный фонд. Это именно федеральный целевой бюджетный дорожный фонд. Он так и называется поэтому. Тем не менее это, конечно, очень позитивный шаг в направлении развития российского автодорожного хозяйства.

Отмечу, что средства этого фонда будут иметь строго целевое назначение и направляться исключительно на ремонт, содержание, реконструкцию, строительство автомобильных дорог федерального значения. Принципиально важным является также решение о закреплении минимального порога или объема финансовых средств на уровне не ниже ассигнований, которые мы выделяем на эти цели в 2010 году.

Таким образом, при создании фонда расходы на дорожное хозяйство ни при каких сценариях развития экономической ситуации в стране не будут ниже, чем в 2010 году.

Теперь что касается дополнительных источников увеличения объема финансирования федерального дорожного хозяйства. Правительством предусмотрены целевые поступления от увеличения акцизов на нефтепродукты, что, собственно говоря, является общемировой практикой. Введение платы за проезд по автодорогам общего пользования для транспортных средств массой свыше 12 тонн (я уже как-то об этом говорил на встрече с предпринимателями) уже утверждено. Мы твердо намерены взимать плату с автомобилей весом более 12 тонн, так же как, кстати, это делается в большинстве развитых стран мира. Я думаю, что все понимают смысл этого решения.

А также у нас еще будут доходы, поступающие от присоединения объектов дорожного сервиса и возмещения ущерба, наносимого автомобильным дорогам федерального значения. Это те средства, которые и сейчас собираются. Только они теперь целевым порядком пойдут в этот фонд.

При этом, естественно, прорабатывается вопрос, раз мы увеличиваем акцизы - мы должны где-то дать и облегчение автолюбителям, гражданам, которые ездят на обычных легковых автомобилях. Речь идет о том, что с 2011 года, возможно, вообще будет отменен транспортный налог. Я полагаю, что эта новость порадует очень многих автолюбителей, поскольку те люди, которые редко эксплуатируют свои транспортные средства, будут платить гораздо меньше. А сейчас, как вы знаете, у нас - что ты один день в году ездишь, что ты ездишь каждый день в году - транспортный налог одинаков для всех. Это просто нечестно, необъективно, и таким образом мы пытаемся сделать систему сборов в целевой дорожный фонд более объективной.

Теперь объемы расходов на содержание автомобиля будут определяться в первую очередь количеством потребляемого бензина.

Еще на один момент хотел бы я обратить внимание. Для субъектов Российской Федерации также предусмотрена юридическая возможность организации своих региональных дорожных фондов. Для этого надо внести соответствующие изменения в Бюджетный кодекс.

Суммируя все сказанное выше, я бы хотел обратить внимание всех членов нашей комиссии на следующее. Нам предстоит в этом случае проделать очень большую нормотворческую работу. Все решения, которые я озвучил, практически надо принимать на уровне изменений в федеральные законы. В этой связи у нас уже большой дефицит времени, по существу осталось полгода. Поэтому никакого времени на раскачку у нас нет. Я призываю, конечно прежде всего Минтранс, активно вносить соответствующие предложения и корректировки в законодательство.

Второе небольшое, уж извините сразу, лирическое отступление, чтобы закончить и перейти к повестке дня. Один вопрос, который вызвал широкий общественный резонанс, активное обсуждение в средствах массовой информации и даже парламентский запрос в адрес Правительства по поводу Шереметьево (аэропорт). Инициировано это было парламентской комиссией по транспорту.

Речь идет, как я сказал уже, о замене цифровых обозначений пассажирских терминалов международного аэропорта Шереметьево на буквы в латинском написании, ну и о гипотетическом дискомфорте, неудобстве для пассажиров и борьбе за чистоту русского языка.

На этот счет я хотел бы сказать следующее. Использование латинских букв в наименовании зданий и сооружений, входящих в инфраструктуру аэропортов, не запрещено российским законодательством. Это первое.

Второе. Трудности, которые возникают или возникали у части пассажиров Шереметьево, конечно, носили временный характер, и обусловлены они были совсем не переименованиями с цифр на букву, а появлением в этом крупнейшем российском аэропорту новых аэровокзальных комплексов, терминалов.

Я напомню, что Шереметьево у нас - один из основных в стране так называем хабов, крупных аэропортов, узловых аэропортов. За последние 3 года в Шереметьево построено 3 новых терминала. Таким образом, сейчас в Шереметьево получилось 5 крупных пассажирских комплексов, 5 терминалов, а еще один, кстати бизнес-терминал, находится в стадии строительства.

При этом аэровокзальные комплексы удалены друг от друга. Два терминала (многие знают) находятся на северной стороне, три терминала - на южной стороне, а их обозначение шло отнюдь не в линейном порядке. Это действительно дезориентировало или мешало пассажирам в первые дни, когда мы эти терминалы открывали.

При этом если бы мы сохранили цифровые обозначения терминалов, то у нас бы получилось следующее: сначала был бы терминал №1, потом терминал №3, потом терминал №2, потом терминал №5, а потом терминал №4. Как вы думаете, это привело бы к путанице? По-моему, привело бы.

Ну и если следовать вообще логике авторов запросов в Правительство из Комиссии по транспорту, то тогда мы должны были бы, если уж быть последовательными и принципиальными, отменить в названиях VIP-залов всех аэропортов латиницу и все переделать на российский вид, а дорожные знаки по всей стране, знаки стоянки Р (латинская буква обозначает паркинг; то есть парковку) - тогда бы нам тоже пришлось все знаки менять по стране. Не латинскую букву Р писать, а русскую П (парковка). Сколько бы это стоило и нужно ли это делать?

Я разговаривал на эту тему с Борисом Вячеславовичем Грызловым. Он полностью удовлетворен полученными объяснениями, и этот вопрос закрыт. Все будет так, как и предлагала администрация Шереметьево, и поддерживает это решение Правительство.

Теперь к повестке дня. У нас сегодня три вопроса.

Первый - о плане мероприятий по реализации транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Это, кстати, связано и с вопросом о дорожных федеральных целевых фондах.

Второй - о мерах господдержки местных и региональных перевозок воздушным транспортом.

И третий - о ходе реорганизации группы «Связьинвест».

Напомню, что «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» была утверждена Правительством в ноябре 2008 года. Принятие данного документа обусловлено пониманием необходимости ускоренного и сбалансированного развития транспортной системы страны, которая позволила бы обеспечить условия для повышения инновационной составляющей экономики, улучшения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Реализация транспортной стратегии должна позволить решить основные задачи, стоящие перед страной и непосредственно связанные с функционированием транспортной отрасли, а именно: показатели мобильности населения приблизятся к показателям развитых стран. Вы знаете, что по этому показателю мы очень сильно отстаем по крайней мере от европейских, да и многих азиатских государств, и без этого мы не сможем повысить качество человеческого капитала в стране; снизится дифференциация в обеспечении доступности транспортных услуг для различных регионов и социальных групп (у нас по-прежнему транспортное неравенство остается, оно постепенно снижается, но оно есть); повысится конкурентоспособность отечественных товаров и услуг на мировых рынках вследствие сбалансированного развития нашей транспортной системы; рост эффективности пассажирских и грузовых перевозок позволит оптимизировать транспортные издержки экономики и повысить доступность транспортных услуг для населения.

Задачи, которые я перечислил, по-прежнему, конечно, остаются актуальными.

Министерством транспорта совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти подготовлен план мероприятий по реализации стратегии на первом этапе, на 2010-2015 годы.

Подробно о содержании этого документа нам расскажет заместитель Министра транспорта Андрей Николаевич Недосеков.

Вместе с тем не могу не остановиться на одном, как я считаю, важном моменте. Когда мы принимали эту стратегию, мы жили совершенно в другой - экономически, я имею в виду - ситуации. Начиная с III квартала 2008 года наступил финансово-экономический кризис, и ввиду уменьшения доходной части бюджетов всех уровней, а не только федерального, было серьезно сокращено финансирование транспортной отрасли государства. Мы отказались от многих запланированных вложений в сектор, и особенно ощутимо было сокращение как раз частных инвестиций, а не бюджетных, не федеральных. В то же время произошло и падение грузо- и пассажирооборота на самих транспортных предприятиях, особенно это остро заметно на железнодорожном транспорте.

К чему я все это говорю? Я напомню, что основной задачей первого этапа стратегии до 2015 года является завершение модернизации транспортной системы методом целевого инвестирования и устранения узких мест. Сейчас в Правительстве идет обсуждение сценарных условий функционирования нашей экономики и основных параметров прогноза социально-экономического развития до 2013 года, и основные контуры объемов финансирования на ближайшие годы уже обозначены, по крайней мере Минтранс их хорошо знает.

В связи с этим я хотел бы в ходе сегодняшнего обсуждения услышать не только предложения Минтранса, но и оценки Министерства транспорта и Министерства экономического развития относительно реальности достижения запланированных в стратегии к 2015 году показателей и индикаторов, а также ввода в строй объектов транспортной системы с учетом предыдущего, прошедшего сокращения финансирования. И здесь, конечно, главное внимание, на мой взгляд, должно быть уделено устранению тех узких мест, которые у нас в транспортной системе существуют.

По второму вопросу. Рассматривать мы будем его, конечно, в привязке только к отдельным регионам Российской Федерации, прежде всего к Крайнему Северу и приравненным к нему областям.

Ввиду понятных географических и климатических особенностей нашей страны проблемы, которые мы имеем в данной сфере, наиболее актуальны применительно именно к этим регионам.

Кроме того, для большинства населенных пунктов авиация является вообще единственным видом транспорта: других нет и не предвидится.

Наконец, положение дел с воздушными перевозками осложняется непростой экономической ситуацией в этих регионах. Добавим к этому высокую стоимость авиатоплива в отдаленных регионах, небольшую плотность населения, низкую платежеспособность отдельных слоев населения и получим в итоге результат - очень высокую себестоимость региональных авиаперевозок.

Учитывая все это, государство и раньше предпринимало ряд конкретных мер для поддержки этого вида авиаперевозок. Я выделю всего два основных - это структурные преобразования путем создания федеральных казенных предприятий; и второе - использование различных видов субсидирования авиапредприятий из бюджетов всех уровней с целью обеспечения безубыточности региональных и местных авиаперевозок. До тех пор пока мы не обеспечим их безубыточность, естественно, говорить о развитии этого сегмента авиационного сообщения не приходится.

Поэтому для полномасштабного решения проблемы не только поддержки, но и развития региональных авиаперевозок должен быть разработан и задействован целый пакет мер, включающих в себя в том числе совокупность налоговых и социальных льгот для авиапредприятий, работающих именно в этой сфере. О предложениях в этой сфере нам сегодня Валерий Михайлович Вуколов доложит.

Ну и в рамках третьего вопроса мы рассмотрим ход реорганизации группы «Связьинвест». Напомню, что концепция и план реорганизации «Связьинвеста» были одобрены нашей Комиссией в мае и декабре 2009 года. Реорганизация предусматривает создание объединенной компании на базе «Ростелекома» - открытого акционерного общества «Ростелеком» путем присоединения к нему межрегиональных компаний связи, основным владельцем которых является «Связьинвест».

В результате структурных преобразований в 2011 году мы должны создать компанию с преимущественно государственным участием, которая, как мы все надеемся, будет успешно работать не только на рынке услуг фиксированной связи, где «Связьинвест» и «Ростелеком» фактически являются монополистами, но и в тех сегментах рынках, где у нас уже активно и совершенно либерально работают крупные частные компании. Я имею в виду прежде всего широкополосный доступ в интернет, мобильную связь и цифровое телевидение.

Вот новая компания, созданная на базе «Ростелекома», должна активно и, можно даже сказать, агрессивно войти на этот рынок, на котором она раньше вообще не присутствовала.

По моей информации, все мероприятия плана реорганизации осуществляются пока в строгом соответствии с утвержденными сроками. Подробнее о том, как идут дела, какие проблемы возникают, я хотел бы услышать от генерального директора «Связьинвеста» Евгения Валерьевича Юрченко.

Вот такая у нас повестка дня.