Вступительное слово С.Б.Иванова:
Уважаемые коллеги!
Хочу кратко остановиться на основных темах нашего сегодняшнего заседания. Нам предстоит комплексное рассмотрение вопроса о геологическом изучении и освоении минерально-сырьевых ресурсов континентального шельфа Российской Федерации, а также Мирового океана за пределами национальной юрисдикции.
Подчеркну, что этот вопрос, первый вопрос, не новый. Мы с вами уже неоднократно рассматривали различные аспекты данной проблемы, имеющей стратегическое значение не только для экономического и социального развития нашей страны, но и для мировой экономики в целом.
Как известно, континентальный шельф России является самым протяженным в мире: в состав акваторий, на которые полностью или частично распространяется юрисдикция России, входит 14 морей, а также некоторые шельфовые и глубоководные зоны океанов. Суммарная площадь принадлежащих России акваторий составляет 6,3 млн квадратных километров, из них более 4,2 млн квадратных километров являются перспективными по нефти и газу - по углеводородам. При этом наиболее перспективные районы нам известны: это Арктика, конечно, и Дальний Восток.
Вместе с тем из северных и дальневосточных морей лишь Баренцево, Карское и Охотское моря характеризуются как умеренно изученные, однако их изученность в десятки, а иногда в сотни раз уступает изученности зарубежных акваторий Соединенных Штатов Америки, Норвегии, Великобритании. Если сравнивать изученность шельфов у нас и у них - в десятки и сотни раз меньше! Я имею в виду у нас.
А моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское вообще практически не исследованы до сих пор из-за тяжелых, понятно, природно-климатических условий и крайне высокой стоимости работ, сезонности их проведения.
Именно поэтому при оценке углеводородного потенциала, например, мы вынуждены оперировать так называемыми исключительно оценочными величинами в 100 млрд тонн условного топлива, а вероятность открытия крупных и уникальных месторождений нефти и газа оценивать в целом как высокую.
Думаю, всем присутствующим хорошо понятно, что для потенциальных инвесторов такие оценки не выглядят убедительными. Не говоря уже о сравнении коммерческой привлекательности полностью разведанных месторождений перед неразведанными.
Мы вынуждены сегодня констатировать, что общая геолого-геофизическая изученность российских акваторий является, во-первых, крайне низкой, а во-вторых, весьма неравномерной.
Вместе с тем даже в условиях, когда финансирование из федерального бюджета не превышало 5% от общих затрат недропользователей на проведение геологоразведочных работ, в их результате на шельфе уже открыто 51 месторождение нефти и газа, 9 из которых - так называемые транзитные, то есть расположенные частично на суше, частично на шельфе.
К наиболее значимым месторождениям можно отнести Штокмановское, всем уже хорошо известное, Приразломное (в Баренцевом море), Ленинградское, Русановское, Юхаровское и Каменномысское (в Карском море), Аркутун-Дагинское, Пильтун-Астохское, Лунское, Чайво (на шельфе острова Сахалин) и месторождение имени Филановского и Хвалынское на Каспии.
В 2009 году практически завершены все геологоразведочные работы на шельфе в Каспийском и Охотском морях. В текущем году все работы за счет средств федерального бюджета будут сосредоточены на арктических акваториях - то есть в 2010 году все средства на шельфовую геологоразведку мы направляем только на Арктику.
Думаю, нет необходимости особо останавливаться на проблемах освоения арктического шельфа, все присутствующие хорошо знают о тех озабоченностях в плане освоения Российской Арктики, которые были совсем недавно высказаны Президентом Российской Федерации на Совете безопасности. Они корреспондируются с решениями Морской коллегии, которые мы принимали, напомню, в прошлом году в Архангельске. И прошу членов коллегии активизировать работу по выполнению всех этих решений.
Помимо трудностей, связанных с финансированием геологоразведочных работ, хочу обратить внимание присутствующих на проблемы чисто организационного плана, также существенно сдерживающие освоение континентального шельфа.
В 2008 году были внесены изменения в Закон «О недрах», коренным образом изменившие процедуру предоставления участков недр в пользование. Все участки недр континентального шельфа России были отнесены к участкам недр федерального значения, распределение которых осуществляется по решениям Правительства без проведения конкурсов и аукционов. В соответствии с новыми правилами, круг потенциальных недропользователей был резко ограничен. В настоящее время он состоит по существу из двух государственных компаний: «Газпром» и «Роснефть».
Кроме того, геологическое изучение, как самостоятельный вид пользования недрами континентального шельфа, был вообще исключен из перечня возможных видов пользования недрами, что также не стимулирует проведение работ по воспроизводству минерально-сырьевой базы и ограничивает возможности государства по получению дополнительной геологической информации.
Я прошу Минприроды в докладе по первому вопросу проанализировать опыт двухлетнего применения нового порядка и сформулировать соответствующие предложения с учетом тех поручений, которые давались уже в последнее время по этому поводу Президентом Российской Федерации. Кроме того, прошу проинформировать Морскую коллегию о ходе работ по уточнению внешней границы континентального шельфа Российской Федерации в Арктике. Мы уже это отдельно рассматривали. Вот, Артур Николаевич (А.Н.Чилингаров, специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике) кивает головой.
Меня интересует, что сделано с момента принятия соответствующих решений на Морской коллегии, то есть не слова, а дела - что сделано за это время. Я не останавливаюсь на вопросах геологического изучения и освоения минерально-сырьевых ресурсов Мирового океана за пределами национальной юрисдикции. Думаю, это в докладе тоже будет упомянуто.
Но по освоению и подтверждению прав России на внешний шельф Хребта Менделеева я хотел бы отдельно заслушать, что сделано за последние годы.
Теперь несколько слов по вопросу «О мерах, направленных на увеличение торгового флота, зарегистрированного под Российским флагом». Мы неоднократно обсуждали эту тему на заседаниях Морской коллегии, звучала она и на коллегиях Минтранса совсем недавно, кстати, месяц тому назад.
Задача это сложная, естественно, неоднозначная, определяемая не только состоянием нашей судостроительной промышленности, но и проводимой кредитно-финансовой политикой, налоговой и таможенной политикой государства. На сегодняшний день у нас ситуация, скажем так, не очень хорошая. На начало года под флагом России находилось 1207 судов общим водоизмещением более 4,5 млн тонн. Из них 347 судов общим водоизмещением почти в 1,5 млн тонн были внесены в Российский международный реестр судов, который мы несколько лет назад создали. Под иностранными флагами находится 196 судов общим водоизмещением более 12 млн тонн. Как говорится, сравните и почувствуйте разницу.
Вместе с тем, отмечу, что из закупленных в 2009 году российскими судовладельцами за рубежом 24 судов общим дедвейтом почти в 2 млн тонн под российским флагом эксплуатируется 4 судна, то есть из 24 закупленных - под российским флагом ходят только 4. Правда, уже в этом году к ним добавился хороший современный танкер ледового класса «Михаил Ульянов», и на подходе «Кирилл Лавров». Но по существу у нас этим более-менее серьезно занимается только, по моему, один «Совкомфлот».
К реализации ряда крупных проектов по строительству судов совместно с «Объединенной судостроительной корпорацией» и другими судостроительными компаниями приступил Минтранс. Руководство «Совкомфлота», «ВЭБ-Лизинга», «Роснефти» и «НОВАТЭКа» подписали с «Объединенной судостроительной корпорацией» пакет соглашений по строительству судов и платформ различного назначения на отечественных судостроительных мощностях. И это, конечно, отрадно, это приятный факт.
Вместе с тем мы должны четко понимать, что долговременный стратегический результат может обеспечить лишь комплексное, взаимоувязанное решение проблемы, направленное на развитие связанных с судоходством отраслей экономики, о чем я уже говорил. Это и таможенное, и налоговое законодательства, вообще кредитно-финансовая политика.
Для этого потребуется использование возможностей государственного регулирования отношений, оптимизации, совершенствования налогового, таможенного законодательств, а также осуществление дифференцированной государственной помощи и поддержки. В этом отношении мы возлагаем определенные надежды на разрабатываемый сейчас Минтрансом совместно с другими заинтересованными федеральными органами власти проект федерального закона «О мерах по поддержке российского судостроения и судоходства и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Просьба поэтому в докладе по второму вопросу акцентировать внимание именно на основных положениях этих изменений, которые Вы вносите, Игорь Евгеньевич (обращаясь к И.Е.Левитину), в ныне действующее законодательство.
И несколько слов по третьему вопросу: «О мерах по обеспечению социальной защищенности российских моряков, работающих на судах под иностранным флагом».
Я прошу проинформировать Морскую коллегию о выполнении тех поручений, которые мы выработали совместно на Правительственной комиссии по транспорту и связи 30 октября прошлого года. Что сделано за прошедшие пять месяцев? При этом кроме предложений, направленных на совершенствование деятельности федеральных органов исполнительной власти (это нужно делать, и такие, кстати, решения уже приняты, ответственные за это назначены), я прошу проинформировать, что сделано с крюинговыми компаниями, которые занимаются наймом наших граждан на работу на судах, как правило, под иностранным флагом. Некоторые из них, как вы выяснили, по существу являются вербовочными конторами, которые не несут абсолютно никакой ответственности за результаты своей деятельности. Это просто зарабатывание денег на посреднических услугах.
И нам надо также обсудить меры, которые призваны повысить ответственность самих моряков за добровольный выбор места работы.
Сегодня ситуация, к сожалению, такова, что моряк все решения по своему заграничному трудоустройству принимает практически самостоятельно. Устроившись на работу на судно под «флагом удобства» он практически не производит никаких отчислений в фонды обязательного медицинского, социального страхования, в Пенсионный фонд, не платит никаких налогов с заработной платы в казну, я имею в виду, в бюджет. Не вступает в профсоюзы моряков, и не вступает потому, что за все это тоже надо платить.
Когда же в результате этой тотальной экономии моряк попадает в сложную жизненную ситуацию, он, естественно, вспоминает о Родине, о России и говорит, что она обязана помочь ему в любой ситуации. Я, конечно, не имею здесь в виду пиратские захваты, которые происходят в Индийском океане, все-таки эти случаи единичны, если мы их возьмем в соотношении с другими проблемами, которые возникают с нашими гражданами, плавающими под чужим флагом.
Здесь речь идет, прежде всего, о недобросовестности работодателя, о нечистоплотности нанимателя, в отношении с которым моряки оказываются абсолютно не защищенными. Конечно, я прошу понять меня правильно, мы, безусловно, интересы своих граждан должны защищать в любом случае.
МИД, Минтранс, Федеральная миграционная служба, да и любое другое ведомство при необходимости подключаются к этой работе. Но вместе с тем явно назрела необходимость выработать понятные правила игры, определить обязательства сторон и довести их до каждого моряка, чтобы, принимая решение, он, по крайне мере, четко знал и понимал все последствия своего выбора.
Часто говорится о правовых пробелах в национальном законодательстве, которые снижают социальную защищенность моряков, работающих на иностранных судах. Устранить их теоретически можно двумя путями.
Первое. Вносить изменения в законодательство и нормативные правовые акты, чем, в общем-то, мы тоже занимаемся. Но это занимает очень много времени, это долго и не всегда, кстати, эффективно, потому что никакой закон всех реальных жизненных ситуаций никогда не опишет.
А второй путь - это определиться, наконец, с юридическим лицом, представляющим в России интересы моряков, работающих на иностранных судах. И абсолютно ничего не мешает без всяких изменений законов эти функции, например, взять на себя профсоюзу. Таким образом могут быть достаточно быстро сняты проблемы и с медицинским страхованием, и с социальным обеспечением, и с пенсионным обеспечением, и большинство других проблем.
Что самое главное - не сам моряк будет ходить со своими проблемами по инстанциям, когда что-то случится в России (а в инстанциях, как мы знаем, от него часто отмахиваются, как от назойливой мухи). У моряка, наконец, появится официальный представитель, способный на равных вести диалог с любыми структурами: и государственными, и негосударственными.
Так что, я думаю, в основном нам надо двигаться по этому, второму пути. Это все, что я хотел сказать.
Давайте перейдем к рассмотрению первого вопроса.
