Стенограмма выступления С.Б.Иванова:
Добрый день, уважаемые коллеги!
У нас сегодня на повестке заседания комиссии два вопроса: первый – о совершенствовании механизмов обеспечения конкуренции в сфере авиаперевозок, второй – об итогах деятельности и перспективах развития на ближайшие два года государственной компании «Российские автомобильные дороги».
Что касается первого вопроса, то он носит довольно резонансный, скажем, характер. Неоднократно общественность высказывает или задаёт вопросы по поводу стоимости авиабилета. Здесь вопрос носит комплексный, конечно, характер, и мы отдельно будем рассматривать в январе на отдельном совещании именно вопрос о стоимости авиаперевозок. Но одним из ключевых, конечно, моментов во всём этом является конкуренция. Есть конкуренция, на многих маршрутах мы это видим – цены не лезут вверх по крайней мере. А там, где конкуренции нет (и такие маршруты у нас тоже есть, и они у всех на слуху), там, где летает только одна авиакомпания, творится, мягко говоря, Бог знает что. Все понимают, что там творится.
Для нас этот вопрос, конечно, не только транспортный, и не только, скажем, технический, связанный с использованием современной авиатехники, но, конечно, этот вопрос носит ярко выраженный социальный характер.
Связано это ещё и с тем, что для более чем 60% территорий России, на которых проживает 15 млн человек, других видов транспорта нет вообще. Там авиация – это единственный, безальтернативный способ транспортного сообщения, то есть по крайней мере у 15 млн наших соотечественников наличие или отсутствие авиационного сообщения это вопрос, по существу, можно так сказать, жизни и смерти.
Как я уже сказал, один из ключевых вопросов здесь – состояние конкуренции. Что мы имеем на этот счёт на сегодняшний день? На данный момент сертификат эксплуатанта у нас в России имеют 160 компаний. 160 компаний у нас имеют право перевозить авиационным транспортом пассажиров. Но при этом 95% пассажиров перевозит 30 компаний, а три ведущих компании (тройка лидеров) перевозят свыше 44% – фактически половину пассажиров. Вот такой сильнейший очевидный перекос.
То есть тенденция концентрации рынка воздушных перевозок очевидна. Более того, с учётом действующего состава участников, концентрация уже подходит к пределу. Это во-первых.
Во-вторых, считаю необходимым обратить внимание на то, что в последнее время все мы являемся свидетелями ухода с рынка ряда компаний. Порядка 10 компаний за последний год покинули рынок в связи с нарушением прав пассажиров, бесконечными срывами рейсов, неконкурентоспособностью и необеспечением безопасности полётов. То есть мы наблюдаем и другую тенденцию, на мой взгляд, очень здоровую, когда происходит очищение рынка и удаление с этого рынка недобросовестных перевозчиков, коих у нас (я их называю «живопырками») ещё огромное количество до сих пор. Это авиакомпании с тремя-четырьмя самолётами, которые просто не в состоянии реально заниматься нормальными пассажирскими перевозками.
Третье. Хотел бы акцентировать внимание присутствующих на перспективах развития так называемых низкотарифных компаний, которые в быту называются лаукостерами, то есть компании, которые перевозят пассажиров по сниженным ценам. В мире такие авиакомпании занимают 40–45% рынка. У нас всё это находится в зачаточном состоянии, поэтому это ещё одно из важнейших направлений развития авиационных пассажирских перевозок. И здесь сегмент рынка у нас, по существу, свободный.
В 2009 году в связи с кризисом произошло резкое падение и лаукостеров, и так называемой бизнес-авиациии. Тоже важный сегмент рынка, где мы отстаём очень сильно, я имею в виду бизнес-авиацию, по объёму перевозок в развитых странах. Но в последний год – в 2010 году – этот бизнес снова пошёл вверх.
Особая тема, конечно, это оснащение наших авиакомпаний, потому что современных самолётов отечественного производства, конечно, не хватает. Авиапарк переживает очень бурную трансформацию. Она характеризуется последовательным увеличением доли самолётов зарубежного производства, которые отвечают самым современным требованиям как по безопасности, так и по их эксплуатации прежде всего двигателей, расходу керосина.
Здесь все участники комиссии тоже ситуацию, наверное, хорошо знают. Когда у нас был пик роста цен на авиационный керосин в 2008 году, в начале 2009 года, затраты авиакомпаний на закупку авиакеросина составляли 40–45% от всего объёма стоимости авиаперевозок. На современных воздушных гражданских судах с экономичными двигателями такая доля составляет 25–27%. Как говорится, почувствуйте разницу.
Кроме этого здесь надо добавить ещё и высокую стоимость обслуживания старой отечественной техники, а также необходимость её дорогостоящей доработки, которую неизбежно следует предпринимать в связи с современными экологическими требованиями, требованиями по шумам и так далее. Поэтому в принципе понять перевозчиков, которые заказывают в основном самолёты зарубежного производства, можно. Но с другой стороны я бы хотел, чтобы перевозчики понимали и позицию Правительства Российской Федерации, которое одновременно заинтересовано в подъёме отечественного авиастроения. Поэтому здесь грань достаточно тонкая. И я знаю, что и Минтранс, и другие министерства и ведомства подходят к этому вопросу с учётом двух сторон одной и той же медали. То есть с одной стороны – желание авиакомпаний приобретать максимально эффективные самолёты, а с другой стороны – не забывать и отечественного производителя.
Ещё один момент, конечно, у нас слабая аэродромная инфраструктура. Я не говорю о хабах: в последние несколько лет у нас очень много вложено в инфраструктуру аэропортов крупных городов, и с ними сейчас всё более или менее в порядке. Но основные аэродромы – это не хабы, а аэродромы, которые нуждаются в огромных капиталовложениях, для того чтобы привести полосы, аэронавигационное оборудование, светосигнальное оборудование в соответствие с современными требованиями.
Кстати, это же приводит и к низкой конкуренции, потому что у нас есть случаи, когда в том или ином достаточно крупном аэропорту полоса находится в плохом состоянии и многие крупные перевозчики просто не хотят туда летать. И из-за этого получается, что одна местная авиакомпания эксплуатирует соответствующий маршрут и конкуренции там нет. Отсюда и проблемы с ценами на авиабилеты.
Вот весь этот комплекс вопросов мы сегодня рассмотрим. У нас основной докладчик – заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Николаевич Голомолзин.
Что касается второго вопроса, здесь очень кратко скажу: госкомпания «Российские автомобильные дороги» была создана, по существу, год тому назад. В доверительное управление ей было передано более 2 тыс. километров так называемых инвестиционно привлекательных дорог, то есть дорог, которые имеют потенциал привлечения инвестиций. В перспективе на основе этих дорог должна быть создана сеть платных автомобильных современных трасс. Но, по подсчетам Минтранса, нам в России нужно как минимум 12 тыс., а не две тыс. километров таких современных федеральных платных автомобильных трасс. И здесь у нас пока только два частных пилотных проекта, хорошо всем известных. Я считаю, опыт, накопленный здесь, должен быть активно использован и государственной компанией «Российские автомобильные дороги». Здесь тоже нужна конкуренция, кстати. И опыт эксплуатации частных платных дорог, я думаю, может послужить тем индикатором, который нужно принять во внимание и государственной компании.
Законодательство на этот счёт уже у нас полностью отработано, все необходимые нормативно-правовые акты приняты. Поскольку компания была создана только в 2010 году, я считаю, особого смысла нет рассматривать итоги деятельности этой компании. Их просто нет. А в основном мы сегодня должны рассмотреть планы деятельности этой компании на ближайшие два года. Вот всё, что я хотел сказать. Спасибо за внимание. Давайте перейдём к работе.
