Стенограмма:

Д.А.Медведев: Уважаемые коллеги, у нас сегодня с вами очень важное производственное совещание, которое прямо на месте, что называется, проходит, – по развитию Московского транспортного узла. Вопрос этот по понятным причинам касается миллионов людей, которые проживают в Московской агломерации, и, кстати сказать, касается и тех, кто проживает в соседних регионах. Конечно, этот вопрос всё время находится в сфере повышенного внимания общественности, средств массовой информации, экспертного сообщества. Речь идёт о будущем транспортного развития нашего региона.

Несколько слов не для того, чтобы добавить драматизма, а просто для того, чтобы мы ещё раз окунулись в ситуацию по столице. Очевидно, что городом, удобным для проживания, может быть только такой город, по которому удобно передвигаться – и пешком, и на общественном транспорте, и на автомобиле. Сейчас, по подсчётам, которые существуют, в среднем наши жители – жители столицы и области, вообще все, кто приезжает в город, – в среднем тратят на одну поездку больше часа: 65 минут в среднем на общественном транспорте и 62 минуты на индивидуальном транспорте. При этом средние скорости передвижения по городу крайне невысоки: это, соответственно, 11 км для общественного транспорта и 30 км, не говоря уже об огромном количестве автомобилей во дворах, на тротуарах, где живого пространства практически не осталось. Конечно, и пробки, и смог крайне отрицательно влияют на приток туристов, на инвестиционный климат в городе, ну и, может быть, ещё важнее то, что от этого страдает просто здоровье людей. К сожалению, также хотел бы подчеркнуть, градостроительная политика до самого последнего времени только усугубляла ситуацию, а не облегчала её. Она в этом смысле не была скоординированной: строительство велось в отрыве от транспортных коммуникаций – новые жилищные массивы не были обеспечены этими коммуникациями изначально, создавались большие торгово-развлекательные центры, без строительства дорог, что создало очень существенную дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть. В области, естественно, ситуация не лучше, потому что практически больше 1 млн жителей Подмосковья ежедневно приезжает на работу в Москву и, соответственно, наоборот.

Необходимо связать между собой все наши усилия – усилия, которые предпринимаются городскими, областными и федеральными властями, повысить связанность и транспортную доступность как агломерации в целом, так и отдельных районов столицы и Подмосковья. Для этого был образован ещё в феврале прошлого года координационный совет по развитию транспортной системы Москвы и Московской области, подготовлена и реализуется программа «Развитие транспортного комплекса Московского региона на период до 2020 года», начало выполнения которой если ситуацию не улучшило кардинально, то во всяком случае позволило её как-то стабилизировать.

Программа охватывает 12 направлений, наверное, Сергей Семёнович (С.С.Собянин – мэр Москвы) об этом подробнее скажет. В программе заявлены весьма амбициозные цели: снижение аварийности, а это жизни людей, их здоровье – до 30%, увеличение средней скорости практически на треть, уменьшение расхода топлива и вредных выбросов в атмосферу на 15–25%, как мы, собственно, это предполагаем по нашим продекларированным целям.

Тем не менее есть свои проблемы. Программа серьёзно пока недофинансируется, и нам нужно посмотреть на то, каким образом это финансирование изыскать. В этом контексте, а также в связи с изменением границ Москвы и Московской области положение программы требует своей актуализации. Понятно, что не может быть расчёта на одномоментное решение всех проблем, а стало быть, нам нужно сосредоточиться на наших приоритетах.

Во-первых, речь идёт о развитии общественного транспорта. Он должен быть удобным, он должен быть современным. Это касается и метрополитена, и наземного транспорта, включая городские и пригородные автобусы и скоростной трамвай.

Второе. Пассажирам важно иметь возможность оперативно пересесть с одного вида транспорта на другой, и для этого крайне важно развивать сеть транспортно-пересадочных узлов. Запланировано довольно много таких узлов: до 2016 года – 107 плоскостных узлов и 23 многоуровневых транспортно-пересадочных узла. Это на самом деле ключевая вещь.

Третье. По оценкам экспертов (и мы только что смотрели с коллегами этот стенд), железная дорога обладает значительным потенциалом, который в настоящий момент используется крайне неэффективно. Удельный вес железнодорожных перевозок в городе составляет лишь около 10%, при этом в Московском железнодорожном узле вообще 50% всех пригородных перевозок, которые осуществляет ОАО «Российские железные дороги». Рассчитываю, что конкретные предложения, уже частично сделанные, сегодня прозвучат в докладах, как это направление развивать, каким образом финансировать и какие результаты мы должны получить.

Четвёртое. Комплексная модернизация существующей инфраструктуры нам необходима – и реконструкция, и строительство сети автомобильных дорог (мы, собственно, сейчас находимся в одном из таких мест), в первую очередь так называемых вылетных магистралей. Это потребует синхронизации работ и в столице, и в области, позволит улучшить ситуацию с транспортной доступностью примыкающих к столице подмосковных городов, я имею в виду и Одинцово, и Красногорск, и Химки, и Мытищи, и Балашиху, и Люберцы, и Лыткарино, и другие тоже.

Ну и, наконец, пятая позиция, которую я хотел бы обозначить. Она в меньшей степени, может быть, касается общественного транспорта, но тем не менее Москва остаётся глобальным мегаполисом и будет так развиваться, поэтому в перспективе она должна стать одним из крупнейших международных авиационных хабов, который будет принимать ежегодно до 120 млн пассажиров. И здесь крайне важна скоординированная политика по повышению конкурентоспособности аэропортов столичного региона и по инфраструктурным возможностям, которые примыкают к аэропортам, по дорогам, которые ведут к аэропортам, и по всем остальным объектам транспортной инфраструктуры.

Я назвал основные принципиальные моменты. Понятно, что тема сложная, многоаспектная: она касается и вопросов экологии, касается и вопросов решения различных земельных дел, выкупа в ряде случаев земельных участков. Мы сейчас на вертолёте летали, смотрели, как выглядит целый ряд новых объектов. Надо признаться, выглядит хорошо, но очевидно, что значительная часть затрат по созданию новых объектов связана не только, собственно, со строительными работами, но и с необходимостью приобретения тех или иных земельных участков. Поэтому это тема, которая тоже должна быть в поле нашего зрения. Давайте приступим к обсуждению всех вопросов. Просил бы выступать всех присутствующих максимально конкретно. Начнём с выступления министров. Пожалуйста, Максим Юрьевич (обращаясь к М.Ю.Соколову).

М.Ю.Соколов (министр транспорта): Спасибо, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги, на ваших столах есть презентация доклада Министерства транспорта, поэтому я не буду перечислять какие-то конкретные мероприятия и цифры: вы все их можете увидеть на соответствующих слайдах, я буду их называть по ходу своего выступления.

В течение последних двух лет и Минтранс России, и правительство Московской области, и правительство Москвы – а с февраля прошлого года в рамках координационного совета, где также приняли участие и РЖД, и компания «Автодор» – сосредоточили свои усилия на координации действий, направленных на реализацию мероприятий по развитию транспортной системы, Московского транспортного узла. Для ликвидации проблемных ситуаций, которые к этому времени сложились в отношении всех объектов транспортной инфраструктуры, и создания комфортной транспортной системы была разработана, согласована и одобрена Правительственной комиссией по транспорту и связи программа развития Московского транспортного узла до 2020 года, а также схема управления данным проектом.

Буквально несколько слов по программе. В основу программы положены следующие принципы: это соответствие транспортной обеспеченности социально-экономическому градостроительному развитию; ускорение движения грузопотоков; снижение транспортных издержек и улучшение транспортной доступности; переход от планов по развитию отдельных видов транспорта, что очень важно, к синхронизированному и сбалансированному развитию транспортной и терминально-складской инфраструктуры в целом; формирование единого транспортно-логистического комплекса в соответствии с градостроительными планами развития территорий и реализация мероприятий программы за счёт объединения государственных и частных ресурсов.

Как Вы уже сказали, Дмитрий Анатольевич, программа включает в себя 12 основных направлений. Они представлены на слайде №4. Я их перечислять не буду. Это действительно те основные направления, из которых в Вашем сообщении был назван ряд приоритетов. На них мы, может быть, остановимся чуть подробнее. Я их раскрою, но сначала – об этапах реализации программы.

Предусматривалась реализация программы в три этапа. Первый этап, который к 2012 году уже завершился и рассчитан на два года, был направлен на стабилизацию ситуации и недопущение развития транспортного коллапса. Задачей второго этапа, рассчитанного с 2012 года на период до 2016 года, является обеспечение перелома ситуации в транспортном секторе за счёт целенаправленной скоординированной, сбалансированной политики – как транспортной, так и градостроительной – в целом в Московском регионе, а также технического перевооружения, внедрения интеллектуальных систем и развития новых технологий управления транспортным комплексом. Задачами третьего этапа, который, соответственно, начинается в 2016 году и заканчивается в 2020 году, являются уже закрепление и развитие тех позитивных тенденций, повышение уровня удовлетворённости населения ситуацией в транспортной системе Московского региона. Сейчас можно уже уверенно сказать, что реализация этой программы началась. За первый год удалось достичь скоординированных действий по ряду важных направлений не только с точки зрения одобрения самой программы, но и её составных частей. Так, одобрена концепция комплексного проекта реконструкции и развития Малого кольца Московской железной дороги, создана специализированная компания ОАО «МКЖД», ведётся проектирование. Об этом подробно Вам было рассказано Сергеем Семёновичем (С.С.Собяниным) перед началом совещания.

Началась реализация ряда проектов по созданию хордовых связей между радиальными автомобильными дорогами. Помимо представленных там, могу сказать, это Северная рокада (продолжение на территории Московской области до города Ногинска), Северо-Западная хорда и северный дублёр Кутузовского проспекта с выходом на платный обход Одинцово, как раз где мы сегодня находимся. Завершено проектирование и полным ходом уже ведётся подготовка территории для Центральной кольцевой автодороги на участке от М10 («Россия») на севере до М7 («Волга»). Ведётся также реконструкция аварийных дорожных объектов в Московской области, реализуется план создания транспортной инфраструктуры для обеспечения комфортной работы в инновационном центре «Сколково», это мы тоже видели сегодня. Реализовано решение о создании специализированных полос для движения общественного транспорта. И ещё один важный момент: параллельно с этими инфраструктурными объектами идёт, можно сказать, беспрецедентное в современной истории России обновление подвижного состава наземного транспорта. Так, например, в Москве обновлено около 50%, за счёт чего, естественно, возросла скорость и увеличился объём перевозок. А по Московской области недавно было принято решение (в том числе с учётом субсидий на правительственном уровне из федерального бюджета) о приобретении более 700 автобусов, которые на первоначальном этапе будут работать в Московской области, а в период проведения Олимпиады будут задействованы для обслуживания Олимпийских игр. Потом вернутся обратно для работы на дорогах Московской области.

Финансовое обеспечение программы осуществляется за счёт средств как федерального бюджета, бюджетов Москвы, Московской области и так же, что очень важно, и внебюджетных источников. И общий объём средств из всех источников на реализацию программы до 2020 года определён в размере порядка 7 трлн рублей. Если быть точным, 7,2 трлн рублей. Комплексный подход к реализации всех мероприятий программы позволил оптимизировать ресурсное обеспечение этих мероприятий. В прошлом году уже было дополнительно выделено финансирование к предусмотренному в текущем бюджете в объёме 32 млрд рублей, из них – по 17 млрд рублей, в том числе, на железнодорожную инфраструктуру и, в частности, на развитие проекта МК МЖД, о котором Вам было доложено ранее.

Если же говорить о внебюджетных источниках, то общий объём инвестиций до 2015 года предполагается в размере порядка 1 трлн рублей – 993 млрд. Вместе с тем основные текущие показатели обслуживания населения транспортным комплексом далеки от программных. Это связано в первую очередь с тем, что общий объём финансирования до сегодняшнего момента был в пределах 50%, даже чуть ниже – 47–48%. Из-за этого, соответственно, и средние затраты времени на поездку в общественном транспорте составляют 65 минут против 40 минут по нормативу и скорость передвижения на общественном транспорте – 11 км/ч, на индивидуальном – 30км/ч. Превышается также и норматив наполняемости общественного наземного транспорта, достигает 5–6 человек на 1 кв. м.

Транспортному комплексу региона присущи многие недостатки, как я уже сказал, характерные для крупных мегаполисов мира, но есть и характерные особенности, которые затрудняют динамичное развитие. Это и низкая плотность сети скоростного внеуличного транспорта, в первую очередь метрополитена; железная дорога не играет значительной роли в обеспечении перевозок пассажиров; недостаточное развитие наземных видов общественного транспорта и ряд других. Я думаю, что мы сегодня на них остановимся поподробнее.

Сейчас же хотел остановиться на ключевых показателях и индикаторах программы, которые должны быть обеспечены в среднесрочной перспективе. И, конечно, в первую очередь к ним относятся увеличение объёма перевозок на 40%, сокращение среднего интервала движения в час пик с восьми до пяти минут и сокращение времени поездки из жилых районов до работы 15–20%. Об остальных Вы уже сказали в своём выступлении. Хочу опять же остановиться на том, что для того, чтобы в полном объёме достичь этих результатов, конечно, нам необходимо изыскать дополнительные источники финансирования по всем направлениям.

В течение этого и прошлого года были предприняты известные концептуальные решения по новым присоединяемым территориям к городу Москве, а также развитию территории Большого Домодедова и инновационного центра «Сколково», разработаны другие базовые документы.

Таким образом, уже ряд мероприятий и цифр не согласуется с теми параметрами программы, которые были определены при начале её составления в 2010 году. И в этой связи мы считаем, что нам необходимо совместными усилиями выполнить актуализацию этой программы, и такая работа Минтрансом совместно с правительствами Москвы и Московской области уже начата. Считаем, что принципы построения программы не претерпят существенных изменений (именно принципы), ключевым положением этой программы должно так же, как и в действующем варианте, быть доминирование общественного транспорта, скоординированное развитие городского пассажирского транспорта, единая сеть городских и пригородных автобусов, использование Малого кольца железной дороги. В общем, это соответствует тем приоритетам, которые Вы обозначили в своём выступлении. Основой реализации этого принципа станут возрастание доли пригородных и городских железнодорожных перевозок и перенос или вынос, скажем так, грузовых дворов на Большое кольцо.

По-прежнему приоритетными является и строительство метрополитена. Как Вы уже слышали, со слов Сергея Семёновича (С.С.Собянина), предполагается строительство порядка 145 км линий и 67 станций.

Особое внимание должно быть уделено работе по усовершенствованию логистики грузового транспорта с целью вывода значительной части грузопотоков за пределы МКАД, закрытия грузовых дворов на железной дороге и создания распределительных центров и организации системы грузоперевозок с целью снижения перепробега по городским улицам.

Отдельный вопрос – это перспектива развития авиационного комплекса. Я думаю, что это, может быть, заслуживает даже более детального рассмотрения. Основные мероприятия, которые позволят сделать Московский авиаузел современным и удобным, относятся, конечно, к вопросам развития наземной инфраструктуры к созданию быстрого и комфортного подъезда на железнодорожном и автомобильном транспорте и строительству новых, просторных и эргономичных терминалов. Также нам необходимо завершить (и на это, к счастью, в основном деньги в бюджете Министерства транспорта предусмотрены) реконструкцию аэродромной инфраструктуры в аэропортах Внуково, Домодедово, Шереметьево, в том числе с привлечением внебюджетных источников и использованием механизмов государственно-частного партнёрства.

Сегодня мы выносим на рассмотрение ряд вопросов, которые, я надеюсь, мы более детально рассмотрим в рамках нашего сегодняшнего совещания. Но те решения, которые с точки зрения Министерства транспорта необходимо продекларировать в рамках нашего сегодняшнего совещания, отражены в протоколе – проекте протокольного решения сегодняшнего совещания. Это учёт транспортной обеспеченности строящихся объектов недвижимости в обязательном порядке при получении разрешения на строительство и экспертизе градостроительной документации, это порядок проведения экспертиз линейно-протяжённых объектов, взимание платы на парковках, порядок организации заказных автобусных перевозок и перевозок по маршруту и организация мест для посадки пассажиров.

Реализация этих изложенных подходов предполагает комплекс взаимосвязанных решений технического, финансового, нормативно-правового, организационного характера. Я надеюсь, что в рамках нашей совместной работы, не только по итогам этого совещания, нам удастся достичь всех этих результатов. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо большое. Сергей Семёнович (обращаясь к С.С.Собянину), пожалуйста, Вам слово.

С.С.Собянин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Я расскажу, что делается в рамках нашей общей программы, что касается города Москвы в первую очередь, хотя все эти вопросы очень тесно взаимосвязаны друг с другом. В Московском транспортном узле только на территории Москвы ежедневно передвигается 14 млн человек, это больше 5 млрд человек в год, это крупнейший транспортный узел Европы.

К сожалению, сегодня можно констатировать, что все виды транспорта, начиная от метро, пригородных электричек, общественного наземного транспорта, перегружены. В среднем этот перегруз составляет около 30%, а в часы пик доходит по некоторым направлениям до 40% и более. Конечно, такая ситуация не может продолжаться дальше, с учётом того, что город также развивается, растет, растут пригороды, Московская область, и если ничего не делать, то эта ситуация будет ухудшаться, в дальнейшем приведя к окончательному коллапсу транспортную сеть мегаполиса.

Мы выбрали для себя ряд направлений, которые вошли в программу развития Московского транспортного узла, – это в первую очередь развитие метрополитена (как я уже говорил, к сожалению, последнее десятилетие метро не уделялось должного внимания, его развитие практически прекратилось), это развитие железнодорожных путей, пригородного направления, это строительство автомобильных магистралей, развитие наземного транспорта, парковочного пространства, грузовой логистики и интеллектуальной транспортной системы.

Что сделано за последние два года с учетом тех объектов, которые, мы видим, уже до конца будут в обязательном порядке введены? Мы за два года строим уже 13 км линий метрополитена, 6 станций, закупаем 546 вагонов метрополитена, причём это вагоны не старого образца, а современные вагоны, отвечающие всем современным требованиям.

Но самое главное, что удалось сделать в области строительства метрополитена, – был создан проект расширения практически на 50% московского метро, это 150 км метро, как Максим Юрьевич (М.Ю.Соколов – министр транспорта) уже говорил. Мы не только создали этот проект, мы вошли уже в работу на 80 площадках в городе и привлекли практически все строительные мощности страны, которые специализируются в области тоннельного и метростроения. Считаем для себя это приоритетным проектом, и в бюджете на ближайшую трёхлетку основное финансирование уже учтено. То есть это абсолютно реальный проект, который является для нас приоритетным и который мы, безусловно, будем стараться выполнить в полном объёме.

Следующее направление, которое для нас является ключевым, – это развитие пригородного сообщения. Мы с коллегами из РЖД за последние два года увеличили объём перевозок на 15%. Этому способствовали и тарифная политика (мы за два года практически не увеличили стоимость перевозок), и логистика движения, и покупка нового подвижного состава. Всё это, собственно, стало возможным после того, как Правительство Российской Федерации приняло решение о стабильном субсидировании пригородных перевозок за счёт практически полного исключения стоимости инфраструктуры в тарифе пригородных перевозок. Это обеспечило экономическую стабильность, позволило привлекать дополнительные инвестиции в развитие этого направления. 15% для пригородных перевозок Москвы – это колоссальная сумма.

Следующее направление – это строительство новых и реконструкция старых дорог. В Москве за два года будет построено 100 км новых дорог и созданы проекты реконструкции большинства московских магистралей. Как уже сказал министр, мы на 50% обновляем подвижной состав больших, крупных автобусов города.

В области парковочного пространства за два года построено более 700 тыс. парковочных мест и около 90 тыс. в капитальном исполнении.

Хотел бы остановиться на проблемном проекте, который нам кажется ключевым не только для Москвы, но и для Московской области, и Министерства транспорта Российской Федерации (по их оценкам), и «Российских железных дорог», – проекте, который требует усилий всех участников. Речь идёт о программе развития пригородного железнодорожного сообщения. Коллеги из РЖД, наверное, расскажут о том, что весь проект развития железнодорожного транспортного узла составляет около 1 трлн рублей. Это, конечно, неподъёмные ресурсы, реализовать которые достаточно сложно. Поэтому мы из этого большого проекта вычленили план первоочередных мероприятий, которые в первую очередь касаются пригородных пассажирских перевозок. Речь идёт о том, что необходимо построить дополнительные главные пути на всех вылетных магистралях пригородного сообщения, причём строить их практически на всём протяжении, где они перегружены. Речь идёт о том, что в случае реализации этого проекта мы увеличим объём перевозимых пассажиров до 846 млн. Это является ключевым направлением решения транспортных проблем Московского транспортного узла. В связи с чем? В связи с тем, что сегодня большинство жителей Подмосковья ездит в Москву либо на своих автомобилях, либо на наземном транспорте, причём доля тех, кто ездит на своем, на личном транспорте, составляет 35–40%. Это, конечно, запредельное количество, ни одна дорожная сеть, как бы мы её ни реконструировали, такого количества машин вместить не может. Более того, этот поток еще с каждым годом нарастает. Для того чтобы пересадить этих пассажиров с частного транспорта на пригородное сообщение, необходимо провести такую реконструкцию. При этом средний интервал движения с сегодняшних 8 минут должен уменьшиться до 3 минут. Пригородные электрички должны двигаться примерно так, как двигаются сегодня поезда метро.

Кроме радиальных направлений мы приступили уже – не теоретически, а практически – к реконструкции Малого кольца железной дороги. Заканчивается проектирование, и в этом году уже выходим на реальную стройку. Речь идёт о проекте, который, по сути дела, соединяет разные виды транспорта – железнодорожный транспорт, метро, наземный транспорт, увязывая их в единую систему. Само кольцо, пропускная способность Малого железнодорожного кольца составит 285 млн пассажиров, то есть весь проект развития пригородной железнодорожной инфраструктуры будет означать дополнительно – вернее, не дополнительно, а всего перевозок – около 1 млрд пассажиров в год. Тогда, как Дмитрий Анатольевич правильно сказал, пригородное сообщение, железнодорожное сообщение займет достойную нишу в структуре пассажирских перевозок Московского транспортного узла, так как это существует во всем мире, во всех мегаполисах.

Д.А.Медведев: Так, какие предложения, Сергей Семенович, по финансированию в эту инфраструктуру?

С.С.Собянин: Конкретно о каком финансировании, о каких объёмах идет речь? Стоимость железнодорожной инфраструктуры, это не считая освобождения от собственников, которые сегодня занимают территорию, отведенную под развитие железной дороги, не считая реконструкцию переездов и так далее, составляет 236 млрд рублей, из них уже сегодня федеральным бюджетом выделено 52 млрд. Мы считаем, что из бюджета города Москвы вполне возможно на эти цели, хотя это не наша инфраструктура и по Бюджетному кодексу вообще не имеем права финансировать, но тем не менее мы надеемся найти вариант, как это сделать, и профинансировать на 47 млрд рублей. Мы проводили переговоры и совещания с «Российскими железными дорогами». С учётом дополнительного привлечения инвестиций, частных и собственных, они могут выделить на этот проект 39 млрд. Таким образом, дефицит этого проекта до 2020 года составляет 96 млрд рублей.

Как мы с коллегами предлагаем решить эту проблему? Сегодня до 2015 года в проекте бюджета, который, я надеюсь, в скором времени будет внесен в Государственную Думу, на финансирование вопросов, связанных с развитием инфраструктуры железной дороги, выделено 17,4 млрд рублей. Предлагаем продлить это финансирование до 2020 года, то есть, не меняя сегодняшней трехлетки, так, как она была запроектирована, просто продолжить это финансирование в том же размере, который обозначен на ближайшие три года. Таким образом, это практически полностью закрывает тот дефицит средств, который необходим для реализации этого крупнейшего, социально важного проекта.

Я не хочу останавливаться сейчас на предлагаемых дополнительных решениях по протоколу. Если можно, мы после обсуждения тогда какие-то вещи дополнительные еще проговорим, потому что там действительно есть вопросы, связанные не только с финансированием, но и с юридическими, правовыми и организационными решениями.

Единственное, что я хотел бы заметить, – что помимо вопросов, связанных с развитием инфраструктуры, необходимо и определенное ограничение по использованию этой инфраструктуры, в частности грузовых перевозок. В настоящее время по МКАД уже 30% машин, которые двигаются по кольцу, составляют грузовые перевозки, из них практически половина – это транзит грузовых перевозок. Поэтому мы предполагаем ограничить с 2013 года движение грузовых перевозок, начиная с транзитных грузовых перевозок, а дальше уже по радиальным направлениям.

В первую очередь речь идет, конечно, о движении в дневное время: так, как, собственно, это сделано в большинстве стран мира: для грузовых перевозок существуют определенные временные ограничения. Потому что сегодня МКАД, которая планировалась как магистральная дорога, используется практически как внутригородская дорога. В связи с тем, что она со всех сторон застроена, идет колоссальный поток машин – и транзитных и внутригородских.

Д.А.Медведев: Спасибо, Сергей Семёнович. Пожалуйста, Сергей Кужугетович (обращаясь к С.К.Шойгу), Вам слово.

С.К.Шойгу: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Нами также представлены слайды, презентация дорожного хозяйства, транспортного хозяйства Московской области. Я не хочу повторяться. Начну с того, что касается пригородного железнодорожного сообщения. То, что сказал Сергей Семёнович, мы полностью поддерживаем, более того, в этом активно участвуем и считаем это одним из ключевых решений всех транспортных проблем и в Москве, и в области.

Общий поток граждан, перевозимых всеми видами транспорта, – более 1 млрд пассажиров. Это только в Московской области. К этому надо добавить то, о чём сказал Сергей Семёнович, то есть это огромные объёмы, которые перевозятся здесь.

О важности и актуальности всех этих вопросов я говорить не буду. Скажу лишь об одном. Что касается железнодорожного транспорта, существует два больших вопроса. К решению одного из них мы уже приступили – это всё что касается, назовём это так, перехватывающих парковок для граждан, которые едут в Москву на пригородных электричках, оставляя свой автомобильный транспорт на станциях вдоль всех дорог, которые ведут в сторону Москвы. Это огромное количество транспорта, и, естественно, для этого нужно делать парковки. Но задачей номер один при решении увеличения скорости движения и частоты движения пригородных электричек для нас всех, собственно, является задача по железнодорожным переездам. Основных, ключевых их 18, общая стоимость их будет – до 2020 года – мы должны будем сделать примерно на 60 млрд. Это большая серьёзная цифра, и, естественно, не учитывать её нельзя, потому что уже сегодня без частоты движения в среднем у нас на этих переездах от 8 до 10 часов переезды закрыты. Это тысячи, если брать суммарно всех – то миллионы часов, проведённых в ожидании проезда через железную дорогу, и не учитывать это мы, конечно, не можем. Естественно, мы ведём всю работу с Министерством транспорта и нашими железными дорогами по решению этой задачи. Естественно, Дмитрий Анатольевич, будем просить поддержки Правительства и Вашей поддержки в решении этой проблемы.

Не могу не остановиться на автомобильном транспорте. Тут есть ряд проблем и вопросов, которые не решались достаточно долго. И сейчас при общем понимании Министерством транспорта тех задач, которые стоят перед Московской областью, с учётом и развития Москвы, и того огромного строительства и заселения Московской области - мы строим больше всех в стране, мы строим больше 8 млн кв. м жилья каждый год, и только за счёт мигрантов (я уже не говорю о внутренней миграции) за прошедшие шесть месяцев у нас добавилось 52 тыс. населения...

Конечно, тех средств, которые выделяются из федерального бюджета на дорожное строительство, развязки, ремонт дорог, не просто недостаточно – они фактически незаметны на сегодняшний день. Это я не считаю те федеральные проекты, федеральные дороги, я говорю только о нашей сети, сети областной, сети муниципальной, а это больше 30 тыс. км дорог. И здесь, конечно, по нашим оценкам, на ближайшие три года нам необходимо до 2015 года включительно, собственно, в среднем по 32 млрд субвенций, которые действительно крайне необходимы. Это увязано со всеми задачами, которые стоят и перед Москвой. Сергей Семёнович (С.С.Собянин) только что сказал о том, что нецелесообразно транзитный транспорт пускать в Москву и пускать на Московскую кольцевую дорогу, – это абсолютно правильно, но если мы не начнём строить и делать хордовые дороги, которые соединяют радиальные трассы, то у нас ничего не получится и 34% транспорта, который идёт транзитом через Москву, всё равно будет идти туда. Значит, эту проблему надо решать.

Помимо этого, естественно, стоят большие, я бы сказал – огромные, пробки из грузовых машин. Для этого, естественно, нам надо делать крупные логистические центры, для того чтобы перехватывать грузовой транспорт, который идёт в Москву не транзитом и уже в ночное время, время, когда не такое интенсивное движение, переправлять все эти грузы в столицу. Для этого опять же необходимы довольно серьёзные средства. Мы не предпринимаем достаточно серьёзных мер для увеличения своего дорожного фонда: в этом году мы доведём его до 22 млрд, на следующий год наши ожидания – чуть больше 24 млрд, но этого в любом случае явно недостаточно.

Вот, собственно, тот круг вопросов, о которых хотелось бы сегодня сказать. Просил бы Вас, Дмитрий Анатольевич, в сегодняшнем решении как-то отразить эти проблемы и, самое главное, пути их решения. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо, Сергей Кужугетович.

Так, из таких общих выступлений хотел бы ещё послушать руководство РЖД. Пожалуйста, Вадим Николаевич (обращаясь к В.Н.Морозову).

В.Н.Морозов (первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»): Спасибо, уважаемый Дмитрий Анатольевич. Уважаемые участники заседания! Московский железнодорожный узел является самым крупным железнодорожным узлом в нашей стране, имеет такую уникальную радиально-кольцевую структуру, состоящую из двух колец – Малого и Большого и 11 направлений. Существенной особенностью узла является то, что действительно объём более 50% пригородных перевозок – это сегодня Московский железнодорожный транспортный узел и 23% всех пассажирских перевозок в поездах дальнего следования, 22 внекласные станции, 10 грузовых дворов, 6 сортировочных станций, 9 внеклассных вокзалов в черте города Москвы. Не буду перегружать всеми этими параметрами, важно только добавить, что существенный объём грузовой работы, который перерабатывается в Московском транспортном узле, – это более 77 млн т в год, из которых порядка 60% приходится на Московскую область, а 40% – на Москву. Основная всё-таки грузовая работа связана с приёмом, организацией выгрузки вот этих больших объёмов грузовой работы.

Очевидно, что проблема развития очень внимательно рассматривалась, начиная, вероятно, с 2007 года (надо этот год упомянуть), потому что в 2008 году правительством Москвы была принята генеральная схема развития Московского транспортного узла, которая поддержана Министерством транспорта. И эта генеральная схема была также одобрена правлением компании «Российские железные дороги». Эта схема полностью соответствовала и учитывала параметры стратегии развития железнодорожного транспорта, принятой Правительством до 2030 года, а рассчитана была на период до 2020 года.

Сегодня Сергей Семёнович уже упомянул цифру – свыше 1 трлн, а объём – 1 трлн 34 млрд. На самом деле вот так был определён необходимый объём инвестиций, для того чтобы Московский узел соответствовал требованиям развивающегося мегаполиса. И надо сказать, что мы сегодня и до сих пор имеем… Я бы не хотел упоминать слово, понятие «формально», потому что и сегодня в федеральной целевой программе, утверждённой постановлением Правительства (и в том числе в декабре 2011 года), цифры заложены на период до 2015 года как источник 217 млрд. Я понимаю, что, может быть, сейчас тяжело эта цифра воспринимается, но она скорее подтверждает необходимость развития и определяла как один из источников инвестиционную составляющую в тарифе. И очень важно, Дмитрий Анатольевич, то, что Вы 2 августа, проводя во Владивостоке совещание, именно к этому источнику всё-таки поручили ещё раз вернуться, для того чтобы мы с Министерством экономического развития, Минфином всё-таки не забывали об этих возможностях.

Итак, что с этого периода сделала, собственно, РЖД? Я сейчас должен доложить Вам о том, что порядка 45 млрд в 2009–2011 годах – это то, что было сделано и по источникам РЖД, и… В нашем стратегическом, вернее сказать, финансово-инвестиционном плане до 2015 года мы закладываем 73,8 млрд, это не те, это без учёта тех, о которых сейчас сказал Сергей Семёнович, когда назвал нашу цифру 39. Это мы традиционно закладываем из своих возможностей в эти инвестиционные программы.

Что же мы сделали? Вы в своём вступительном слове сказали: «А что сделано?» Если расставить приоритеты, это всё-таки организация движения аэроэкспрессов – совместный такой, можно назвать, государственно-частный проект, который сегодня… Три аэропорта мощнейших, в этом году 14,5 млн. И это глобальная задача по доставке пассажиров в аэропорты сегодня решена на достаточно высоком уровне, а на 2020 год, если посмотреть, там уже 30 млн стоит. Вот сегодняшняя тема, как она имеет и будет иметь развитие.

Реконструкция вокзалов дальнего следования. За последние три года из тех средств, которые я назвал, порядка 9 млрд идёт на развитие вокзалов сегодня: это, понятно, Рижский, Ленинградский вокзал, Савёловский, Павелецкий. Там нельзя было, уже нетерпимо было оставлять ситуацию, там одновременно решается вопрос и транспортной безопасности. И Вы, Дмитрий Анатольевич, когда познакомились с Киевским вокзалом, дали такое движение повышению вопросов безопасности, всё это сейчас в этой работе: травматизм, транспортная безопасность, приобретаемый моторвагонный подвижной состав. И надо сказать, что при всех делах до этого года пока не заработала в полном объёме сформированная пригородная компания ЦППК (Центральная пригородная пассажирская компания). Мы вынуждены были отвлекать за трёхлетку на приобретение трех тыс. моторвагонных подвижных составов, это 100 поездов новых, цена каждого где-то 200–250 млн рублей. То есть, естественно, никто за нас в тот период эту задачу сделать не мог.

Итак, мы свои обязательства выполняли и выполняем, но сегодня мы не случайно вновь собрались. И понятно, что благодарность наша и Сергею Семеновичу (С.С.Собянину), и Сергею Кужугетовичу (С.К.Шойгу) в том, что, понимая, что мы где-то начинаем с 2013 года сильно вываливаться из параметров генеральной схемы развития, во-первых, заказали и модернизируем сегодня, перерабатываем генеральную схему развития (Генеральная схема развития московского железнодорожного узла). Это ёмкий документ, но в старой-то схеме не было Новой Москвы, но там же не было задачи, допустим: Домодедово как развитие парка России. И понятно, что мы к первому полугодию 2013 года профинансируем и дадим новую генеральную схему развития Московского транспортного узла. Но то, что мы сейчас сделали на этом этапе, определив первоочередные меры и определив эту требуемую величину в 236 млрд… Она нами уже окончательно изучена, и здесь учтено всё: и те проекты, которые мы сегодня реализуем, – и Новопеределкино, и Сколково, и то, что последний участок Домодедовский уже в работе, и Малое кольцо. И конечно, мы благодарны за то решение, которое состоялось: 52,6 млрд, по 17 млрд каждый год сейчас мы получили на трёхлетку, но понимаем, что дальше действительно движение без этой поддержки не может быть. И самое главное, что у нас повисает, я так скажу, – на 145,9 млрд, это развитие радиальных направлений. Это все без исключения. Есть приоритетные направления, к которым надо отнести курское, ярославское и так далее. Я не буду сейчас утруждать этими цифрами, в справочном материале на девятом слайде есть, где показано, что мы действительно добавили свои 39, субъект Федерации Москва добавляет 47,5 – то, чего не было до этого нового плана. И конечно, 96,7 – при любых обстоятельствах это сегодня воспринимается нами как дефицит, требующий разрешения…

Я ещё раз хотел бы заверить Вас, Дмитрий Анатольевич, в том, что мы все темы, которые касаются развития узла, ведём. Сегодня вспомнили 10 грузовых дворов, 5 из них находятся у нас не только в проекте закрытия, а на двух из них уже – Рижский грузовой двор и Ярославский (это в своё время были достаточно крупные грузовые дворы) – по сути дела, работа остановлена. Сейчас архитектурно-планировочные задания мы в этом году там решили, и мы фактически высвобождаем для нового строительства для Москвы, для всех вопросов, которые мы совместно увязываем сейчас на площадках грузовых дворов.

Что просим поддержать? Конечно, зафиксировать всё-таки нашу проблемную дефицитную цифру. Но хотел бы одну оговорку сделать. Без 33 млрд той помощи, которая субъектам Федерации представляется в виде компенсации (это такая расчётная цифра за инфраструктуру, за пользование инфраструктурой, она традиционно 25 млрд в последние годы), конечно, без этого ничего не может быть, потому что мы предусматриваем в новой программе, Дмитрий Анатольевич… Частный капитал ЦППК с этого года включает в программы свою прибыль в приобретение подвижного состава, и мы высвобождаем эти деньги для развития той же инфраструктуры. Конечно, просил бы, чтобы и дальние сообщения, которые мы сегодня не рассматриваем (там цифра тоже более 30 млрд), и это важнейший вопрос – как развивать дальше… И мы об этом докладывали буквально на прошедшей неделе и министру транспорта Максиму Юрьевичу (Соколову), и Вашему заместителю Аркадию Владимировичу (Дворковичу) на специально отведённых совещаниях. И мы надеемся, что и там будет положительное решение. Спасибо Вам за внимание.

Д.А.Медведев: Спасибо, Вадим Николаевич. Я хочу уточнить, то, что в рамках выделенных 138 млрд по линии РЖД – это 39 млрд у вас предусмотрено? Вы финансируете это?

В.Н.Морозов: Дмитрий Анатольевич, 118 млрд – это то, что мы реализуем по программе. Там этих 39 млрд нет. Это вновь сформированные параметры инвестпрограммы, которые мы добавили к тому, что имеем.

Д.А.Медведев: То есть они добавлены сейчас, эти 39?

В.Н.Морозов: Они добавлены.

Д.А.Медведев: Ладно, спасибо большое. Коллеги, пожалуйста. Я готов предоставить слово всем желающим. Но у нас тут есть и наши крупные банки, и некоторые частные инвесторы. Кто хотел бы? Пожалуйста, Андрей Леонидович (обращаясь к А.Л.Костину).

А.Л.Костин (президент–председатель правления ОАО «Банк ВТБ»): Два слова. Я бы хотел сказать, что у нас есть опыт работы в области государственно-частного партнёрства, в том числе и по дорожному строительству. Сейчас, в этом году начат проект Западного скоростного диаметра, где общий объём негосударственных инвестиций сегодня – 140 млрд рублей, в том числе как вложения в капитал, так и в долг этого проекта. Участвуют крупнейшие российские и зарубежные банки. И нам кажется, что эту формулу, которая вырабатывалась уже не один год, можно было бы тиражировать в том числе на такой мегаполис, как Москва, Московская область. Там, соответственно, концессия долгосрочная, где главный всё-таки финансовый груз ложится на частных инвесторов, но есть элементы государственной поддержки, федерального, регионального правительства. Мне кажется, что за основу такого партнёрства мог бы быть взят уже имеющийся прецедент, и его можно было бы тиражировать на платные дороги. Мне кажется, очень полезно.

Мы готовы. Мы с Сергеем Семёновичем говорили в этом плане заниматься северным дублёром Кутузовского проспекта. Но нам кажется, что чисто частным проектом сделать его будет трудновато, а если мы возьмём формулу ГЧП, то это вполне возможно. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо, Андрей Леонидович. Пожалуйста, Владимир Александрович (обращаясь к В.А.Дмитриеву).

В.А.Дмитриев (председатель правления Внешэкономбанка): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! Хотелось бы добавить к тому, что сказал Андрей Леонидович. Действительно, первое – на базе государственно-частного партнёрства можно поднимать крупные инфраструктурные проекты и можно и нужно поднимать, тем более что в этом случае мы ведём речь о частных инвесторах, которые готовы приходить с длинными деньгами. Что касается длинных денег, вот тот объект, на котором мы находимся, это уже пример того, как пенсионные накопления – это не просто прообраз, но это есть и те самые инфраструктурные облигации, о которых мы давно говорим, по которым нет ещё законодательства, но они уже работают при реализации нынешнего проекта – обхода Одинцово. Мы, обсуждая этот проект, вели разговоры о том, чтобы совместно с «Лидером» привлечь ещё и пенсионные накопления, но, к сожалению, не получилось. Но, к счастью, я ещё раз подчёркиваю: пенсионные накопления работают в этом проекте.

И что касается Внешэкономбанка как государственной управляющей компании. Мы уже сейчас не видим серьёзных проблем в том, чтобы, даже не дожидаясь принятия соответствующего законодательства, использовать пенсионные накопления для реализации инфраструктурных проектов, когда создаётся проектная компания, выпускающая облигации, тем более что при поддержке региональных властей соответствующая компания уже включается в котировочный список класса А, что даёт нам возможность использовать пенсионные накопления для инвестиций в инфраструктурные облигации.

О проблемах Московского транспортного узла мы с Правительством Москвы… Сергей Семёнович поддерживает, мы регулярно докладываем ему об этом... Мы сейчас рассматриваем проект, первый крупный проект – это транспортно-парковочные узлы, там порядка восьми узлов, серьёзные инвестиции – около 30 млрд рублей. Совместно также рассматриваем вопрос Малой кольцевой железной дороги. Причём и здесь, и в вопросе о пригородном движении тоже вполне резонно говорить о государственно-частном партнёрстве и привлечении частных инвестиций, потому что речь идёт не просто о расширении этих кровеносных железнодорожных сосудов, но и о том, что на прилегающих территориях вполне возможно развивать сопутствующую инфраструктуру и жильё, и различные логистические центры, что даёт дополнительные возможности для инвестора получать доход и, соответственно, обеспечить окупаемость проектов. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо.

Пожалуйста, Андрей Рэмович.

А.Р.Бокарёв (председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! В рамках развития Московского транспортного узла мы как группа компаний, таких как «Трансмашхолдинг», «Аэрокспресс», ЦППК, занимаемся двумя основными видами деятельности: первое – это операторская деятельность по перевозке пассажиров (компания ЦППК, «Аэроэкспресс»), второе – это производство подвижного состава в рамках «Трансмашхолдинга».

Основное, что мы хотели бы донести в рамках этого совещания, – мы готовы инвестировать деньги в модернизацию, в производство современного подвижного состава в случае помощи со стороны государства, либо на федеральном уровне, либо опять же в рамках частно-государственного партнёрства в случае инвестирования в инфраструктуру, которую мы, естественно, сами полностью потянуть не можем. Тот пример, который у нас был за последние несколько лет (развитие структуры аэроэкспресса) показал в общем-то положительный эффект: мы сегодня довели объём пассажироперевозок по аэроэкспрессу фактически до 20 млн пассажиров с перспективой до 2020 года увеличить ещё пассажиропоток до 25 млн человек. Поэтому всё, что сегодня говорилось, мы, естественно, поддерживаем, особенно возможность законодательно закрепить действующий механизм субсидирования затрат платы за инфраструктуру по пригородному движению. Это даст возможность консолидировано нам только в рамках ЦППК инвестировать порядка 5–6 млрд ежегодно на обновление подвижного состава. То же самое в том случае, когда будет готова инфраструктурная часть проекта по МКЖД, у нас тоже есть на сегодняшний день взаимопонимание с городом: как операторы мы сможем туда инвестировать в создание правильного подвижного состава для регулярных пассажирских перевозок на этом кольце. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, Анатолий Дмитриевич (обращаясь к А.Д.Артамонову).

А.Д.Артамонов (губернатор Калужской области): Дмитрий Анатольевич, Сергей Семёнович совершенно справедливо говорил о том, что большое количество транзитного транспорта сегодня создаёт проблемы в Москве. И не секрет, что большое количество грузов сначала завозится в Москву, потом из сопредельных регионов транспортом меньшей грузоподъёмностью распыляется, что называется, по этим регионам. Поэтому я считаю, что было бы правильным, может быть, записать: при реализации программы развития Московского транспортного узла учитывать возможности создания транспортно-логистических комплексов на подступах к Москве, причём здесь не нужны федеральные деньги: есть инвесторы, которые готовы эти проекты реализовывать. В частности, может быть, даже в первую очередь в Калужской области, учитывая, что она непосредственно сейчас уже граничит с Москвой. Мы такой проект начали реализовывать. Почему записать? Чтобы меньше было сложностей, согласования, пристыковок к железным дорогам и так далее.

Второе. На предыдущем совещании мы об этом говорили, на заседании нашей Комиссии, этот проект сейчас уже вовсю реализуется: изучить возможность реконструкции в рамках ГЧП (там опять же частные деньги) аэропорта Ермолино и включить его в единую сеть аэропортов Москвы. Насколько я понимаю, Сергей Семёнович эту идею поддерживает, и в том числе продление аэроэкспресса до этого аэропорта. Почему? Когда создаются проблемы с перегруженностью аэропортов Домодедово, Внуково, Шереметьево, он мог бы очень большим подспорьем быть: он находится практически там же.

И третье, о чём хотелось бы сказать – это очень назревший вопрос: всё-таки надо ускорить реконструкцию федеральных дорог, которые сегодня соединяют столицу особенно с европейскими государствами, идут в западном направлении, может быть, и в других тоже. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста.

А.А.Гавриленко (генеральный директор УК «Лидер»): Разрешите, пожалуйста, добавить в части возможности финансирования за счёт негосударственных источников. Нам представляется, что накопленный объём средств в области российских пенсионных фондов, негосударственных пенсионных фондов в первую очередь, сегодня недостаточно востребован, недостаточно оценивается. По нашему мнению, средства, которые аккумулированы, позволяют направить в инвестирование инфраструктуры на протяжении ближайших двух лет средства в размере до 200 млрд рублей. И в течение до 2020 года, по нашим оценкам, более 1,5 трлн рублей из пенсионных фондов может быть направлено на реализацию проекта в области инфраструктуры через механизмы ГЧП и концессии. Это в дополнение к тем средствам, которые могут быть модернизированы на паритетных основах нашими крупнейшими инфраструктурными банковскими организациями, в первую очередь теми, которые уже до меня об этом говорили.

Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста, коротко. Прошу Вас.

М.Я.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»): Несколько моментов, с моей точки зрения, принципиального плана. Первый момент – это Бюджетный кодекс и координационные структуры в наших мегаполисах, больших агломерациях, прежде всего московской. Есть с точки зрения транспортного эффекта простая вещь, что городу выгоднее строить хорду в дальнем Подмосковье или железнодорожные переезды сделать за пределами города, чем вести собственное строительство в черте города. В рамках действующего Бюджетного кодекса это невозможно. Наши зарубежные коллеги до таких координационных структур тоже дошли не сразу. Здесь по тексту упоминается в докладе министра транспорта вот этот так называемые «координационные структуры в агломерациях». Они получили бюджетные полномочия, в том числе полномочия аккумулировать деньги как федеральные, так и связанные с регионами, городами, совсем недавно – всего 20 лет назад. Нам такая штука, скорее всего, совершенно необходима.

Сюжет второй. Речь идёт о ценовой сбалансированности и вытекающих отсюда последствиях ценовой сбалансированности поездок на общественном транспорте и на автомобиле. Отсюда где-нибудь, от Лесного городка или с другой стороны, скажем со стороны Наро-Фоминска, Балашихи, сегодня на автомобиле поездка дешевле, чем на электричке плюс метро. Речь идёт, разумеется, о расходах из кармана – то, что я покупаю либо бензин, либо билет. В принципе, никто так не живет. За счёт чего достигается ценовая сбалансированность? Пункт первый – ситуация, когда у нас человек может из Лесного городка или Балашихи доехать до Бульварного кольца и оставить автомобиль бесплатно, – это архаика, от которой зарубежные города избавились 80 лет назад. Мы только сегодня к этому подступаем. И вторая вещь – всё то, что мы закладываем в цену автомобильной поездки, может и должно участвовать как целевой окрашенный ресурс в инфраструктурных проектах. Сегодня это чрезвычайно, очень коряво с точки зрения Бюджетного и Налогового кодексов, и здесь соответствующие вещи необходимы.

И, наконец, самый болезненный вопрос. У нас все путешествия – как грузовые, так и пассажирские – происходят так: мы доезжаем до МКАД, по МКАД и в другую сторону. Так мы возим грузы. Хотя мои коллеги, которые занимались этим ещё во времена советской власти, говорили, что эти потоки надо бы разводить на рубеже Вязьмы или Вышнего Волочка, но никак не тащить их прямо в ближние окрестности Подмосковья. Поэтому вынос грузовой логистики подальше от Москвы и опять же хорды подальше от черты МКАД – это вещь жизненно необходимая, которая касается отнюдь не Подмосковья, а касается Москвы как таковой.

И последняя вещь, самая короткая: транспортные задачи не решаются транспортными средствами. Ситуация, когда у нас этот маятник гигантский: миллион с лишним человек из дальнего Подмосковья (я уж не говорю – дальних периферийных районов Москвы) едет в окрестности Кремля и работает. Жуткая разбалансированность расселения и распределения рабочих мест по территории Московской агломерации в целом – это, похоже, проблема вообще самая главная. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо большое. Антон Германович, какие комментарии будут по финансовой части?

А.Г.Силуанов: Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Последнему выступающему хочу сказать, что в принципе по Бюджетному кодексу, я так понимаю, проблема обозначалась такая: Москва не может дать деньги Московской области, чтоб построить переезд. На самом деле это возможно, возможно это делать как через субсидию федеральному центру, а федеральный центр может дать субсидию Московской области, или напрямую. Бюджетный кодекс на самом деле позволяет иметь взаимоотношения между субъектами Российской Федерации и даже муниципальными образованиями.

Д.А.Медведев: То есть правильно я понимаю, что вы говорите, править Бюджетный кодекс в этой части не надо? Или же всё-таки лучше какие-то коррективы внести? Потому что субсидия через субсидию бюджету Российской Федерации выглядит весьма экзотически.

А.Г.Силуанов: Нет, я просто говорю, какие возможности есть. Можно и через центр, можно и напрямую – здесь никаких ограничений в этом плане у нас не существует. Первый вопрос.

Второе, на чём хотел бы остановиться, – это вопрос наполнения дорожных фондов. Действительно, в связи с введением новых технических регламентов на использование бензинов марок «Евро-4», «Евро-5» с 2014 года возникают вопросы об объёмах наполнения дорожных фондов. Поэтому мы считаем, что нам нужно в течение этого или следующего годов определиться с налогообложением этих марок бензина, поскольку сегодня они облагаются значительно ниже, чем марки бензина «Евро-2» и «Евро-3», и, соответственно, это может привести к снижению наполнения дорожных фондов в 2014–2015 годах, что на наш взгляд, неправильно и недопустимо.

Следующий вопрос о приоритизации бюджетных расходов на развитие транспортной системы. У нас бюджетные инвестиции только в 2013 году составляют 375 млрд рублей на транспортную систему. Тем не менее на Московский транспортный узел (на дорожный, на железнодорожный транспорт, на всю инфраструктуру) тратится около 60 млрд, то есть 16%. Поскольку, на наш взгляд, здесь сосредоточены основные проблемы, ключевые решения нужно принимать, то возможна и приоритизация расходов, которые государство направляет на транспортную систему. На наш взгляд, этот процент, доля Московского транспортного узла в общем объёме выделяемых ресурсов должна быть повышена. Это очевидно, поскольку здесь приоритет.

Также мы считаем, что нужно учитывать любую возможность экономии, которая происходит у нас в рамках распределения ресурсов Министерства транспорта, именно на цели приоритета в рамках Московского транспортного узла. Мы знаем, что в этом году намечается экономия у Минтранса в размере 18 млрд рублей, поэтому мы считаем, что её можно перераспределить и в первую очередь направить эти ресурсы именно на решение ключевых проблем.

Следующий вопрос – по использованию ГЧП. Здесь об этом говорили. Действительно, считаю, что за государственно-частным партнёрством будущее. Здесь речь идёт о дорожном строительстве, железнодорожном. Мы считаем возможным участвовать, привлекать бизнес в строительство полос аэропортовых комплексов, я имею в виду взлётно-посадочных полос. Такие практики у нас уже есть, и за этим действительно будущее.

Что касается инфраструктурных облигаций, мы сейчас, Дмитрий Анатольевич, подготавливаем предложения по расширению портфеля направления пенсионных накоплений. И одним из направлений инвестирования этих накоплений считаем необходимым сделать инфраструктурные облигации. Это серьёзный ресурс для развития инфраструктуры, и пенсионные накопления в этом направлении должны работать. Спасибо.

Д.А.Медведев: Спасибо. Пожалуйста (обращаясь к С.С.Собянину).

С.С.Собянин: Хотел несколько слов ещё сказать по протоколу, чтобы как-то конкретизировать наши предложения. Я согласен с Антоном Германовичем (Силуановым) в том, что, наверное, нужно всё-таки в транспортной стратегии Российской Федерации больше внимание уделять Московскому транспортному узлу, потому что в предыдущие годы даже у нас было не 60, а 90 млрд. Если 60 – у нас просто на треть происходит падение, а не хотя бы сохранение этих темпов. Но для того, чтобы видеть эти расходы и направление объёмов этих расходов на Московский транспортный узел, мне кажется, нам нужно сформировать в госпрограмме «Транспортная стратегия Российской Федерации» отдельную подпрограмму «Развитие Московского транспортного узла». Тогда у нас не будет этих дебатов, мы будем чётко видеть свои цифры, и вместе с коллегами более чётко видеть прогноз на будущие периоды. Это первое.

Второе. Всё-таки, мне кажется, в протоколе необходимо зафиксировать наше предложение по поводу финансирования: начиная с 2016 года продолжить финансирование в части железнодорожной инфраструктуры по 17 млрд. Они у нас есть уже – ещё раз повторяю: на 2013–2014–2015 годы в трёхлетке заложены, – надо просто отфиксировать положение о том, что будет продолжаться финансирование в последующие годы. Тогда весь инфраструктурный проект у нас выстроится, потому что мы не можем его финансировать в рамках трёхлетнего периода, не понимая, что дальше будет происходить. Мне кажется, что это очень важно, и это будет ключевым решением для развития пригородных перевозок.

Вторая вещь, связанная с пригородными перевозками, коллеги уже говорили о ней, – это субсидирование транспортной инфраструктуры. Ни в одном виде транспорта у нас нет такого, чтобы стоимость транспортной инфраструктуры вкладывалась в тариф – ни в метро, ни в дорогах, ни в аэропортах. Нигде! А у нас стоимость инфраструктуры на пригородных перевозках закладывается в тариф, и она составляет 30% от стоимости тарифа. И вот последние два года было принято решение, что практически обнуляется эта стоимость инфраструктуры. Она там символическую какую-то сумму стоит. И, мне кажется, это решение должно быть не разовым, а на всю перспективу, тогда понятна инвестиционная составляющая, тогда можно привлекать частные инвестиции, ГЧП и так далее – то, что сегодня начало происходить, просто нужно это пролонгировать и чётко отфиксировать.

Следующее решение, которого не касается финансирование связанного с этим проектом. Мы столкнулись с проблемой, когда при размещении государственного заказа на транспортное обеспечение населения возникает налог на добавленную стоимость. Антона Германовича (А.Г.Силуанова) просил бы уделить этому внимание, потому что для нас это очень важно. Мы никогда не размещали госзаказ на транспортное обеспечение. Наземный транспорт финансировался по-другому, то есть мы разыгрывали конкурсы, частные извозчики, наши ГУПы (государственные унитарные предприятия), собирали плату и так далее. Сейчас мы хотим изменить порядок финансирования, разместить государственный заказ на провозную работу, но при этом возникает НДС. В метрополитене при размещении госзаказа он не возникает, а на наземном транспорте он возникает, и мы в результате не можем перейти на нормальную схему государственного задания, заказа на наземные перевозки. Это такая техническая вещь, но мы просили коллег, чтобы всё-таки нам оказали содействие в её решении, иначе у нас сразу наземные перевозки при размещении госзаказа вырастут на сумму НДС – это просто нереально.

Затем есть ещё ряд мелких, казалось бы, но, на наш взгляд, важных вопросов. У нас в Москве сегодня, наряду с наземным пассажирским транспортом регулярным и междугородним, курсирует огромное количество так называемых заказных автобусов. Они вообще никак и ничем не регулируются. Мы просим вписать, разработать вместе с Минтрансом положение о том, что они так же должны лицензироваться, иначе под видом заказных автобусов они просто убивают всю схему пассажирских перевозок.

Что касается межрегиональных маршрутов, нам бы хотелось, чтобы нам с Минтрансом было дано поручение дать субъектам право на определение мест прибытия и отправления междугородних автобусов. Сегодня они останавливаются где хотят и как хотят. Это и вопросы безопасности, и вопросы транспортной логистики.

И последний вопрос. Я хотел бы попросить, чтобы он вошёл в протокол для рассмотрения. У нас практически умирает в Москве речной транспорт, и скоро у нас все грузы, которые сегодня перевозятся речным транспортом (их немало, это сыпучие грузы и прочие строительные материалы), просто встанут на колёса, перейдут на колёса. Поэтому мы хотели в связи с этим рассмотреть вопрос передачи причальных стенок Западного речного порта на баланс Москвы для того, чтобы мы могли работать и инвестировать в порт, для того чтобы он мог развиваться, а не умирать, как сегодня происходит. Потому что на самом деле я не думаю, что он нужен Минтрансу, а Москва могла бы всё-таки оказать содействие развитию этого порта, для того чтобы часть грузов перевезти речным образом.

Есть ещё вопросы, но я думаю, мы с коллегами поработаем.

Д.А.Медведев: Хорошо. Спасибо большое.

Так, давайте подведём итог разговора. Собственно, итог какой? Тема абсолютно конкретная, тема очень важная и тема денежная. Поэтому, естественно, я помимо того проекта поручений, который был изначально заготовлен, предлагаю подумать над целым рядом направлений, упомянутых в моём сообщении и тех выступлениях, которые здесь были.

Начну с предложения по финансированию железнодорожной инфраструктуры. Думаю, что это действительно крайне важная вещь для развития Московского транспортного узла. С учётом нынешней сложной ситуации полагал бы правильным рассмотреть этот вопрос применительно к финансированию начиная с 2016 года в рамках дополнительной потребности в 97,3 млрд рублей. Имею в виду спрессовать, допустим, в период с 2016 по 2020 год так, как мы и планировали, но, конечно, при понимании того, что выделенные 138 млрд реально будут покрыты и в той части, которая не относится, наверное, к компетенции Москвы в чистом виде, но в интересах Москвы (эти 47 млрд, РЖД в инвестпрограмме – 39) ну и соответствующих обязательств бюджета.

Дальше. То, что говорил Сергей Семёнович (С.С.Собянин): предлагаю подумать и над вопросами ограничения грузовых перевозок, и в отношении создания отдельной подпрограммы развития Московского транспортного узла. В отношении НДС на наземные перевозки – тема не вполне пока понятная, я не очень понимаю, почему это всё возникает, хотел бы, чтобы коллеги – Аркадий Владимирович (А.В.Дворкович) и Антон Германович (А.Г.Силуанов) тоже свои соображения по этому поводу представили.

В отношении остановок, которые осуществляются в любых местах. Я не знаю, можно ли этот вопрос отрегулировать существующими правилами. Если можно, давайте попробуем это сделать.

Заказные автобусы, лицензирование заказных автобусов – это действительно не должны быть абсолютно хаотичные процессы, потому что мы их никак не контролируем, они двигаются куда хотят. Нет понимания, кто вообще за это всё отвечает.

И в отношении причальной стенки. Мы с Максимом Юрьевичем (М.Ю.Соколов) перекинулись тут несколькими словами… Это часть общего инфраструктурного узла. Это Волго-Балт или что у нас? Волго-Дон, да? С другой стороны, какое-то развитие должно быть, поэтому представьте свои соображения тоже, я имею в виду коллег по Правительству. То, что Сергей Кужугетович (С.К.Шойгу) говорил: включение дополнительных возможностей по финансированию – и текущих, и будущих - также хотел бы, чтобы было проанализировано.

Коллеги, которые здесь представляют бизнес, имею в виду банковский бизнес и наших промышленников… Хотел бы, чтобы те возможности, которые были упомянуты и Андреем Леонидовичем (А.Л.Костин), и Владимиром Александровичем (В.А.Дмитриев), и Андреем Рэмовичем (А.Р.Бокарев), также были изучены и по ним были представлены соображения.

По единому транспортно-логистическому комплексу на подступах к Москве и Московской области. Наверное, здесь Анатолий Дмитриевич (А.Д.Артамонов) прав, действительно, особенно с учётом того, что Калужская область у нас сейчас граничит с Москвой, эти вопросы точно нужно смотреть во взаимоувязке. Теперь это невозможно отделить одно от другого с учётом принятых решений по административным границам субъектов Федерации.

По аэропорту Ермолино. Я не знаю, насколько коммерчески состоятельна эта тема. Предлагаю Минтрансу просто это изучить и представить свои соображения.

И по отдельным другим моментам, которые коллеги упоминали, включая необходимость изменения в Бюджетном кодексе – то, что Михаил Яковлевич (М.Я.Блинкин) упоминал. Если не нужно, давайте не будем менять. Но, если нужно, собственно, почему циклиться на том тексте, который есть, если действительно такая потребность существует? В общем, все изменения в проект поручения должны быть подготовлены в кратчайшие сроки. Жду его для подписания. И надеюсь, что в 2013 году мы увидим всю эту красоту уже в окончательном виде, в окончательном состоянии с соответствующими параметрами 1А и за разумные для наших граждан деньги. Спасибо.